Форум "В Керчи"

Н. А. Волков, А. М. Веремьев, Ю. Н. Щерба.

АВТОГРАФЫ КЕРЧЕНСКИХ КОРАБЕЛОВ

Судостроительный завод «Залив» имени Б. Е. Бутомы — одно из ведущих предприятий своей отрасли. Заложенный в годы первых пятилеток, он сразу же был ориентирован на укрепление морского флота Советского государства.
До 1941 года завод производил ремонт судов Азово-Черноморского бассейна и строил торпедные катера, а в начальный период войны освоил выпуск вооружения и боеприпасов.
После освобождения Керчи от фашистских захватчиков полностью разрушенный завод был восстановлен и приступил к строительству новых судов. Вскоре керченские корабелы начинают пополнять нефтеналивной флот страны. Особая веха в истории предприятия — строительство супертанкеров серии «Крым» водоизмещением 182 тысячи тонн с паротурбинной установкой мощностью 30 тысяч л. с. Все построенные супертанкеры были переданы Новороссийскому морскому пароходству. Строительство супертанкеров дало мощный толчок дальнейшему развитию отечественного судостроения и смежных отраслей народного хозяйства страны.
Новая страница в истории завода и советского судостроения — создание экологически чистых танкеров типа «Победа», отвечающих требованиям международных конвенций по предотвращению загрязнения окружающей среды и охране человеческой жизни на море.
Подлинную научно-техническую революцию на заводе вызвало строительство первого в мире ледокольно-транспортного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» с атомной энергетической установкой, в котором воплотились новейшие достижения отечественного судостроения.
Свой 50-летний юбилей керченские корабелы встречают успешной сдачей атомохода. Покорители Северного морского пути давно ждут это мощное и надежное судно.

В предлагаемой читателю книге кратко излагается история завода, рассказывается о трудовых буднях коллектива, о славных традициях, родившихся здесь в годы первых пятилеток и развивающихся в настоящее время, их роли в воспитании молодой рабочей смены, о том, как заводчане решают сложные и масштабные задачи двенадцатой пятилетки но дальнейшему социально-экономическому развитию своего предприятия.
В книге широко использованы архивные материалы, фонды заводского музея, воспоминания ветеранов Великой Отечественной войны и труда, победителей социалистического соревнования, устные рассказы свидетелей и участников событий сегодняшнего дня.

Содержание

КАМЫШ-БУРУНСКАЯ ВЕРФЬ. ГЛАВА ПЕРВАЯ
ФРОНТ ДАЛЕКИЙ И БЛИЗКИЙ. ГЛАВА ВТОРАЯ
СТАНОВЛЕНИЕ. ГЛАВА ТРЕТЬЯ
НА СТАПЕЛЕ — СУПЕРТАНКЕРЫ. ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
МОРЕ МОЖЕТ БЫТЬ СПОКОЙНЫМ. ГЛАВА ПЯТАЯ
ЗАБЬЕТСЯ АТОМНОЕ СЕРДЦЕ. ГЛАВА ШЕСТАЯ
ПАМЯТЬ РАССКАЖЕТ.... ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ГРЯДУЩЕМУ ВЕКУ. ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
ФОТО

КАМЫШ-БУРУНСКАЯ ВЕРФЬ

ГЛАВА ПЕРВАЯ

На преддоковой площадке судостроительного завода «Залив» имени Б. Е. Бутомы праздничный митинг. Взоры всех устремлены на покоряющее своей красотой и гигантскими размерами судно, на борту которого алеет транспарант: «Досрочный вывод из дока атомохода «Севморпуть» — наш трудовой подарок XXVII съезду КПСС!»
Запишем день рождения этого уникального, первого в отечественном и в мировом судостроении ледокольно-транспортного лихтеровоза-контейнеровоза с атомной энергетической установкой — 20 февраля 1986 года.
«Это революция в судостроении,— писал в своей приветственной телеграмме корабелам Керчи дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин.— Горжусь вами. С Северным морским путем связаны лучшие годы моей жизни. Уверен, что вслед за первенцем со стапелей сойдут такие же большие и гордые корабли и понесут наш флаг по всем морям и океанам».
Не близким был путь судостроителей к этой большой трудовой победе. И не легким. Все было в их жизни за 50 лет: радости и беды, удачи и поражения. Одно оставалось неизменным — их дела и поступки крепили и умножали честь и славу родного завода — частицы индустриальной мощи Советской державы.
Давайте пройдем этот полувековой путь керченских корабелов еще раз вместе с ними.

Весна 1934 года.
Они стояли на высоком холме у Керченского пролива и решали судьбу будущего завода. Их было четверо. Один из них, лет тридцати, в строгой морской форме, по-военному подтянутый, увлеченно рассказывал:

— Вот здесь, где мы находимся, стоял древний город с красивым эллинским названием Нимфей. Отсюда горожане встречали корабли из Афин, Рима. Обзор широкий, гавань для стоянки судов великолепная. Наверняка здесь был порт, а возможно, и корабельная верфь...

— Вот что, Григорий Акимович,— перебил рассказчика сутуловатый мужчина в длинном суконном пальто, самый высокий из всей четверки.— Давай вернемся из глубин веков и будем решать, где быть судостроительному заводу. Через неделю в Кремле докладывать наркому. Кстати, как, ты говорил, называется поселок, который проезжали?

— Камыш-Бурун.

— Камыш-Бурун... А что, звучит: Камыш-Бурунская верфь. Это кто же такое название придумал? Собственно, тут и голову ломать не нужно. Кругом одни камыши, и вон какой бурун. Вот где охота! Григорий Акимович, ты местный, небось пацаном все здесь облазил, есть еще где подходящее место? Не для охоты, понятно.

— Мы проехали все побережье от развалин старой крепости Еникале до поселка Эльтиген. Лучше этой гавани не найти. До центра Керчи всего 12 километров. А вот эта коса будет защищать верфь от восточных ветров. Коса и бухта естественные — им уже века.

— А с камышами что делать будем? Песком засыпать?.. Надо же, и ответ сразу есть. Углублять акваторию завода и фарватер канала придется? Придется.
Вот тебе и песочек для намывной территории, опять же для бетона он необходим. Поехали!

Совсем не случайно Керчь попала в число городов, близ которых предполагалось в годы первых пятилеток построить корабельные верфи. Молодая Советская держава в наследство от царской России получила всего лишь несколько полуразрушенных заводов с устаревшим оборудованием. Поэтому и встала так остро задача — восстановить и развить отечественное судостроение.
Уже в 1918 году комиссией по ВСНХ был разработан проект первой советской программы транспортного судостроения. В марте 1921 года В. И. Ленин подписал постановление Совета Народных Комиссаров «О государственном судостроении», которое определило порядок организации и развития этой важнейшей отрасли народного хозяйства.
В начале 30-х годов И. С. Исаков(1) с целью расширения судостроительных баз морского флота вошел в правительство с предложением о создании комиссии по осмотру мест для строительства новых заводов на Черном море.
(1)Исаков И. С. (1894—1967)—Адмирал Флота Советского Союза, Герой Советского Союза. В 30-е годы занимал различные командные и штабные должности на Черноморском и Балтийском флотах.

По указанию Совнаркома в 1934 году нарком водного транспорта Н. М. Янсон и организовал комиссию, которой поручалось выбрать в Керчи удобную площадку для будущего завода с учетом всех перспектив его дальнейшего развития. Время было тревожное: требовалось укреплять оборону страны, строить не только гражданские суда, но и военные корабли. На керченском заводе планировалось осуществлять ремонт судов и параллельно вести строительство торпедных катеров.

В состав комиссий входили инженер «Ленгипроречтранса» И. Ф. Гецов, директор Одесского судоремонтного завода А. П. Меньшиков, инженер Наркомвода В. А. Королев и начальник Керченских судоремонтных мастерских Г. А. Задорожный.
Место, предложенное комиссией под строительство верфи, было одобрено наркомом водного транспорта в мае 1934 года. Генеральным проектировщиком утвержден «Ленгипроречтранс», а главным инженером проекта назначен И. Ф. Гецов. Вскоре был издан приказ о строительстве нового завода:

ПРИКАЗ(1)

ПО НАРОДНОМУ КОМИССАРИАТУ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

14 мая 1934 г.

№ 182

О строительстве нового судоремонтного(2) завода в Керчи.
На основе утвержденного мною эскизного проекта нового судоремонтного завода и в целях формирования работ по созданию этого завода приказываю:

§ 1

Директору Гипроводтранса т. Стабровскому представить в Сектор капитального строительства Цуморфлота по объектам первой очереди, а именно:
а)механическому цеху
б)ремонтно-монтажному
в)кузнечному
г)электро-ремонтному
д) сооружению 2-х причалов и подходов к ним
е) жилому дому
технические проекты и сметы к ним к 1 июня, а рабочие чертежи, производственные сметы и проекты организации работ не позднее 20 июня.

§ 2

Установить срок представления технического проекта всего завода не позднее 1 июля. Директору Гипроводтранса т. Стабровскому и нач. Сект. капит. строит. т. Соловьеву изменить сроки, указанные в договоре на проектирование завода, в соответствии с данным приказом.

§ 3

Гипроводтрансу представить не позднее 20 мая Цуморфлоту ориентировочную заявку на стройматериалы, сантехоборудование, фонды зарплаты и контингенты для работ первой очереди.

§ 4

Начальнику материально-финансового Сектора Цуморфлота т. Мушкатову выделить все необходимые фонды материального снабжения, обеспечивающие возможность полного развертывания строительства во второй половине июня месяца.

§ 5

Поручить выполнение этого строительства начальнику «Азовводстроя» т. Лаписову, которому немедленно приступить к организации строительства с расчетом освоения всех назначенных объектов первой очереди к концу 1934 года.

§ 6

Тов. Лаписову на основе эскизного проекта представить мне календарный производственный и финансовый план работы до конца строительства к 1 июля, а стройфинплан на 1934 год в пределах ассигнований 1650 тыс. руб. к 20 июня.

§ 7

Начальнику Сектора капитального строительства т. Соловьеву организовать работу сектора по руководству этим строительством таким образом, чтобы прохождение проектов, смет, заявок на материалы, строй-оборудование и т. п. вопросы проходили в порядке, соответствующем ударным строительствам. Установить четкую систему периодической отчетности о ходе работ, приняв на период с 15 июня до 15 октября порядок получения с места и представления мне полумесячных сведений о ходе работ и необходимых мерах по их улучшению.
(1) Один из немногих сохранившихся документов того времени приводится полностью.
(2) В одних документах завод называется судоремонтный и судостроительный, в других — судостроительный.

Приказ был подписан Н. М. Янсоном.
Строительство поручили тресту «Азовводстрой»(1).
(1) До июня 1936 г. строительство завода велось трестом «Азовводстрой», затем — трестом «Керчьводстрой».

В трудных условиях рождался завод. Рабочих рук не хватало. Строители жили во временно сколоченных бараках, снимали в близлежащих селах комнатушки, сарайчики. Разбитые грунтовые дороги в дождливую погоду раскисали так, что ни проехать, ни пройти. Из Камыш-Буруна, Старого Карантина (ныне они в черте г. Керчи), Эльтигена (п. Героевское), Чурбаша (с. Приозерное) рабочие добирались пешком, нередко помогая вытаскивать из болота грузовики со строительным материалом.
Двумя, для того времени мощными, землесосами качали беспрерывно песок, намывая площадку для строительства. Кругом шумели выше человеческого роста камыши и осока. Весной и осенью там часто садились утки. Некоторые охотники-любители прихватывали с собой на работу двустволки. Бегали здесь и босоногие деревенские мальчишки. Им все нужно было знать. В плавнях искали утиные кладки, глядели на диковинные машины, выбрасывающие фонтаном со дна моря желтый песок. Позже эти шустрые ребята придут в просторные заводские цеха и будут продолжать дело своих отцов и дедов, принесших Керчи славу города корабелов.
Когда протянули к станции Керчь-ІІ железнодорожную ветку для доставки стройматериалов, оборудования, стало легче. Заработала со временем и морская дорога. А когда в Старом Карантине и соцгородке начали строить первые многоквартирные дома, заложили столовую, заводской клуб — тут уже и с других предприятий потянулись рабочие. Стройка-то, оказывается, перспективная, с дальним прицелом!

После окончания дноуглубительных работ, подготовки площадки началось строительство цехов и причальной набережной.
Первым директором строящегося завода был назначен Г. А. Задорожный.

— Пути господни исповедимы,— шутил при встрече с ним И. Ф. Гецов.— Кто выбирает место для завода, тот становится либо главным инженером проекта, либо директором самого предприятия. Ну, теперь-то, Григорий Акимович, можешь подробнее рассказать о своих доисторических предках. Какая у них была верфь? Как наша или чуть поменьше?

— Кто знает, может, археологам и удастся выяснить это. Но вот один любопытный документ я недавно прочитал в нашем историческом музее. Называется «Доклад Керченской городской думы». В нем некий Д. И. Шушак отмечал, между прочим, что нахождение Керчи у двух морей и связь ее со всеми их портами и Средиземным морем предопределяет развитие города как одного из центров судостроительства. И тут же сокрушался, что сие пока невозможно, так как русское судостроение в упадке, практически не развивается, и одно из главных препятствий тому — недостаточное количество специалистов по кораблестроению.

— Ну, а у вас как обстоят дела? Скоро ведь завод отстроим, нужны будут корабельных дел мастера.

— Направили уже 200 человек на учебу в Ленинград на Адмиралтейский. На кораблестроительные факультеты вузов дали заявки на специалистов. Так что будут мастера. Сейчас главное жильем людей обеспечить, условия создать им для жизни, работы...

Гецов покачал головой, хотел что-то сказать, но промолчал. Он знал, что будет нелегко. Но он также знал, что этот человек обладает очень ценным качеством: в сложнейших условиях может организовать людей, вселить в них веру, зажечь искорку в душе. Там, где он появлялся, дело двигалось успешно. Он был молод, энергия выплескивалась через край и, растекаясь, аккумулировалась в окружающих его людях. Они становились его единомышленниками. В Наркомводе эти качества подметили давно, и когда в 1930 году организовали в Керчи школу морского ученичества, ее начальником назначили 27-летнего Задорожного.

Г. А. Задорожный

Судоремонтных заводов в городе в то время еще не было, работали только ремонтные мастерские при морском торговом порте. Положение там было почти всегда авральное. Старые, дореволюционной постройки развалюхи требовали капитального ремонта, а силенок у мастерских было маловато. Назначили начальником Задорожного. Из кустарных мастерских вырос небольшой судоремонтный завод. Затем перевели Григория Акимовича в Азовское пароходство начальником механо-судоремонтной службы. И года не проработал — сюда, в Камыш-Бурун.
С чего начать? Прежде всего организовать действенные службы по набору рабочих и формированию коллектива будущего завода. Как можно меньше случайных людей! Дисциплина должна быть железной! Ничего, что многие не имеют достаточного опыта — научим. Главное, чтобы у них было горячее желание построить завод, освоить незнакомое производство, выполнить задание Родины.
Все приходилось делать самим— кран-балки, приспособления для подъема свай, для трамбовки территории, различную технологическую оснастку. Находились люди, одаренные поразительной смекалкой,— первые рационализаторы 30-х годов. Тогда рацпредложения не накапливались — сразу шли в дело.
Разные пути приводили на стройку людей. Как складывались их судьбы, строилась с заводом их жизнь!

Ф. Е. Никулин

Рассказывает Феодосий Егорович Никулин, ветеран войны и труда, работавший в то время молотобойцем кузнечного цеха:

«В Керчь я приехал из Донецкой области. Там плотничал в колхозе. Образования считай никакого — полтора класса сельской школы. Куда идти работать? Люди подсказывают: «В Камыш-Бурун иди, там на болоте завод строят». «А жилье будет?» — спрашиваю. «Дадут. Бараков уже много настроили».
Работой меня не запугаешь. Я хоть молодой, но до всего был привыкший — намотался по стройкам. Пришло время остепениться, семью заводить.
Завод был с будущим, это мне уже директор Задорожный объяснил, он со многими, кто приходил на стройку, тогда беседовал. «Смотри, Никулин, берем тебя не на временную работу — на постоянную, до пенсии будешь здесь». Сам как бы шутит, посмеивается, а взгляд серьезный, колючий. Что-то в нем было. Я еще тогда подумал: «Говори-говори». А он как в воду смотрел. Так вот всю жизнь и работаю на заводе. И лучшего ничего не знаю, да и знать не хочу.
Было тогда, конечно, трудновато. На что уж я крепкий мужик — подковы шутя гнул, но и то поскрипывал зубами. Место глухое, топь, комары заедают, все время в воде, в грязи. Когда песок намыли, стали ровнять его, затем сваи забивать, бетонировать. Камень-дикарь для фундаментов возили от Орлиной горы, что близ Эльтигена. Построили узкоколейку, гору взорвали, подробили, тем и обошлись. Жили на призаводской площадке, в бараках по 10—15 семей. Жили весело, дружно. Как-то прихожу с работы, а мне с порога кричат: «Никулин, вам с жинкой комнату отдельную дали!» — «А как же я теперь без вас? Скучно будет».— «Ладно, хватит дурака валять, детей надо рожать — специалистов для завода».
Дали нам комнату и зажили мы. Купили корову, завели уток, кур — свое хозяйство. Родились у нас дочка и двое мальчишек. Сейчас, если подсчитать, сколько мы вместе проработали на заводе: дочка, сын и я — больше сотни лет будет. Сто девять, если уж быть точным. А старший сын, Виктор, погиб во время бомбежки. Я вот войну прошел и жив остался, с орденами и медалями домой вернулся, а его нет... Все тогда горя хлебнули, что там говорить...
Значились мы в кадровых рабочих, гордились этим. Это был как раз 1935 год, когда Алексей Стаханов в августе свой рекорд установил, в 14 раз норму по добыче угля перевыполнил. Весть эта всю страну облетела, только об этом и говорили. Мы тоже в стороне не остались. Вскоре на нашей стройке итоги подводились и первых стахановцев называли. Особенно отличилась тогда бригада монтажников Н. А. Казакова.
В ней все были стахановцы. На 300—400 процентов выполняли они свои задания».

Бригада монтажников (в центре — бригадир Н. А. Казаков). 1936 г.

В октябре 1938 года на бюро Орджоникидзевского РК ВКП(б) (протокол № 20 от 23 октября 1938 года) слушался вопрос «О ходе выполнения плана строительных работ по «Керчьводстрою» и подготовке завода к эксплуатации». В постановлении отмечалось, что «ряд цехов: механический, ремонтно-монтажный, электроремонтный, деревообделочный и лесопилка закончены и сданы заводу во временную эксплуатацию, а строительство таких цехов, как литейный, корпусный, подходит к концу».
Жизнь судостроительного завода постепенно налаживалась.
Вскоре вступили в строй действующих судокотельный, литейный, кузнечный, медницкий, корпусный цехи, гальванический участок и главный склад.
Продолжалось строительство стапеля. Два причала к началу работ на заводе были готовы к приему судов.

В новых цехах было установлено крановое и технологическое оборудование. К концу 1938 года все основные мощности завода были введены в эксплуатацию и он приступил к выполнению судоремонтных заказов, а чуть позже и к постройке торпедных катеров. Начальником цеха, строившего катера, был назначен Н. М. Исаков (позже — директор одного из научно-исследовательских институтов в Ленинграде).
Первым прибыл на капитальный ремонт пароход «Чапаев» водоизмещением 7 300 тонн. Его пришлось восстанавливать практически полностью. Все выполненные работы получили отличную оценку приемной комиссии. Вскоре капитаны начали просить свое руководство направлять их суда на ремонт на Камыш-Бурунский завод.
Корабли заходили на «лечение» с самыми сложными диагнозами. Например, у парохода «Советский Крым» пришлось удалять палубу и надстройку, чтобы вынуть два огромных паровых котла и отправить на ремонт в цех. В дальнейшем капитальный ремонт был произведен на сухогрузе «Димитров», флагмане Черноморского ледокольного флота ледоколе «Макаров», а однажды к пирсу пришвартовался целый караван дноуглубительных судов Азовской флотилии.
Сварочные работы проводились под руководством молодого специалиста А. А. Кондевского. У этого перспективного производства сразу нашлись горячие приверженцы. Многие из тех, кто пришли на строительство плотником, каменщиком, разнорабочим, начали осваивать «огненную профессию». Вечерами штудировали теорию сварки, а днем пробовали электрод в действии.
Применение электросварки позволило резко снизить себестоимость многих работ, повысить производительность труда. Сразу были устранены и многие недостатки, присущие клепаным конструкциям. Но самое главное — с переходом от клепки к сварке сборку корпуса судна в дальнейшем можно было вести целыми секциями и блоками.
А пока на заводе не смолкал оглушительный стук молотков — вовсю трудились клепальщики. В те годы среди них тоже были свои стахановцы, свои рекордсмены. Их называли «глухарями» — из-за страшного шума с годами они теряли слух. Профессия эта отмерла совершенно — клепку корпусов давно заменила электросварка.

Искусными мастерами были на заводе котельщики. К Ефиму Саввичу Кириченко часто обращались за советом, помощью из морского порта, Керченского судоремонтного. «Вот уж у кого действительно «золотые руки,— говорили специалисты.— Корабельный «левша»!
От знатного котельщика началась рабочая династия Кириченко. После войны пришли на завод его сыновья Алексей и Александр. А сегодня уже их дети сменили своих отцов. Так крепли связи поколений, рождались традиции — богатство, которому нет цены, богатство, обладающее огромной воспитательной силой.

В декабре 1938 года Камыш-Бурунский судоремонтно-судостроительный завод уже вошел в состав действующих предприятий страны. Все работы были выполнены, и командировка И. Ф. Гецова в Керчь была последней. Перед отъездом в Ленинград они с Задорожным поднялись на вершину Митридата.

— Нет, это преступление, Григорий Акимович: столько времени скрывал от меня такую красоту! Завидую. Жить в таком месте! Вот где история! Может, сегодня ты все-таки закончишь рассказ об истории мореходства? Так строили раньше здесь корабли или вы будете первыми?

— Могу сказать, что греческие переселенцы прибыли сюда в VI веке до нашей эры не пешком, а на судах. И для местных жителей они не были в диковинку, поскольку морское дело здесь развивалось неплохо. Для нападения на проплывающие корабли они строили длинные узкие легкие лодки, в которые свободно входило 25—30 воинов-гребцов. Эти суда, кстати, строились без единого гвоздя и имели свои особенности. Поскольку их борта в верхней части сближались, то, наращивая их дополнительными досками, получали примитивную, но все-таки защиту от захлестывающих волн. Нос и корма были одинаково заострены — причаливай любым концом. У эллинов такие суда назывались камерами.
Чуть позже, когда образовалось здесь Боспорское царство со столицей Пантикапеем,— может быть, в центре его мы сейчас с вами и стоим — корабельное дело стало развиваться еще быстрее. А в девяти километрах от города, в устье небольшой речки, находился городок Тиритака, славившийся солением рыбы. Ну, и чуть дальше, в четырех километрах от него,— легендарный Нимфей. Рядом с ним теперь расположился поселок Эльтиген.
Древнегреческий географ Страбон отмечал в своих трудах, что в Боспоре Киммерийском (так назывался Керченский пролив) повсюду были прекрасные гавани. Кстати, упоминал исключительность и Нимфейской, куда теперь будут заходить суда, направляясь к нашему заводу.

— Ах, вот как ты выбирал место для него — по чужим подсказкам,— не замедлил пошутить Гецов.

— А почему бы и нет? Правда, строили в Нимфее корабли или нет — пока неизвестно. Но в Пантикапее, опять-таки по сообщению Страбона, на восточной стороне города находились верфи для строительства 30 кораблей. На постройке судов было занято несколько сот кораблестроителей. Они даже увековечены в этнографических памятниках. На одной из надгробных стел I века нашей эры, найденных при раскопках Пантикапея, говорится: «Сис кораблестроитель, прощай»1.
1 См.: Петерс Б. Г. Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья.— М.: Наука, 1982.—С. 76.

— А керченский кораблестроитель, выходит, здравствуй?

— Выходит, так.

И они оба рассмеялись.

Завод набирал силу. В 1939 году в цехах были установлены 118 металлорежущих и 16 деревообделочных станков, 11 единиц кузнечно-прессового оборудования, смонтировано 9 электромостовых, 2 железнодорожных, 1 плавучий и 13 консольных кранов.
Увеличивалось число квалифицированных рабочих. Вернулись из Ленинграда 200 человек, обучавшихся на Адмиралтейском заводе различным специальностям. Прибывали инженерно-технические работники. В семью судостроителей вливалось много молодежи.
Теперь это был хотя и небольшой, но уже закаленный в трудностях, дружный, сплоченный коллектив. Неизменным в его людях оставалось одно качество: отдавать работе все силы, не останавливаться ни перед какими сложностями.
В числе первых стахановцев Камыш-Бурунского судоремонтного был токарь Я. П. Беспалько.

— Чего на рожон лезешь? — осаживали парня «умудренные» опытом.— В судостроении, с его разнообразием технологических процессов, высокие нормы выработки просто немыслимы. Сегодня у тебя одна деталь, завтра — другая. Да и где это видано — белкой у станка крутиться? Ну, один день покрутишься, другой — на больше духу не хватит.

Не день и не два — весь год токарь не только не снижал своего обязательства — 200 процентов нормы, — но и постоянно увеличивал его.
Вслед за Беспалько по-стахановски стали работать М. К. Дахно, Г. Д. Хренов, И. А. Полищук, К. Н. Дубинин, П. Е. Слонов, Г. И. Котов, Е. С. Кириченко, В. А. Малайчук, М. Я. Цокур, Г. Г. Яцун, Г. Ф. Распитии, А. П. Смехов, Ф. И. Бантышев.
В январе 1939 года партийный комитет завода принял Я. П. Беспалько в группу сочувствующих ВКП(б).
Если говорить об истории заводской парторганизации, то она началась значительно раньше, чем завод был официально введен в строй действующих. Большинство коммунистов после окончания строительства остались работать на производстве.
До 1938 года коммунисты судостроительного состояли на учете в первичной парторганизации треста «Азовводстрой». В июне 1938 года была создана первичная партийная организация на заводе. В постановлении бюро Крымского обкома ВКП(б) (протокол № 2 от 17 июня 1938 года, § 36) говорится:

«В связи с развертыванием строительства и частичным вводом в эксплуатацию отдельных цехов Керченского судостроительного и судоремонтного завода, что повлекло за собою увеличение количества работающих на заводе рабочих, ИТР и служащих, а также в связи с тем, что партийная организация завода насчитывает в своих рядах до 100 человек коммунистов, удовлетворить ходатайство Орджоникидзевского РК ВКП(б) и Керченского горкома партии о создании 8-ми цеховых парторганизаций на заводе, работающих под руководством заводского парткома. Предложить Керченскому ГК ВКП(б) и Орджоникидзевскому РК ВКП(б) оформить цеховые парторганизации».

Первым секретарем парткома был К. А. Леонтьев, впоследствии работавший заведующим отделом Совета Министров РСФСР.
Первым председателем профсоюзной организации коллектив избрал М. К. Матуша, который в начале войны ушел добровольцем на фронт и погиб на подступах к Берлину в 1945 году.
Забот у партийной и профсоюзной организаций было много. Но основное внимание уделялось подбору кадров квалифицированных рабочих, ИТР, изучению и внедрению в производство опыта передовиков. Приходилось совместно с дирекцией завода решать и все вопросы по ликвидации «узких мест» на предприятии.
Накануне 22-й годовщины Великого Октября было закончено строительство клуба. Тут хорошо поработали комсомольцы завода. Они трудились на стройке в выходные дни, после рабочих смен. Вскоре был построен и стадион.
Секретарь комсомольской организации М. А. Яценко вместе с активом проводил большую воспитательную работу среди молодежи, привлекал ее к участию в социалистическом соревновании. Центром политикомассовой и агитационной работы стал хорошо оборудованный парткабинет.
С 14 июня 1938 года на заводе стала издаваться многотиражная газета «Сталинский путь». Редактором ее был коммунист Ф. Т. Гусаров, после войны работавший секретарем парткома завода, а затем секретарем Керченского горкома партии.
Газета выходила 12 раз в месяц и пользовалась большой популярностью у заводчан. Она умело освещала ход социалистического соревнования, остро критиковала работу руководителей отстающих подразделений производства, рассказывала об опыте лучших стахановцев.

Вот что, например, писала газета 6 июня 1941 года! «Стахановец цеха № 5 т. Горлов систематически вырабатывает по полторы-две нормы в смену. Например, работая 2 июня, он выполнил 160% нормы. С таким же успехом он закончил смену и на следующий день. Не отстает от кадровика и молодой токарь, недавно окончивший курсы т. Бортошунас.

— Государство, обучая меня профессии,— говорит т. Бортошунас,— расходовало народные средства. Сейчас, когда я приобрел квалификацию и начал самостоятельную трудовую жизнь, я хочу быть хорошим стахановцем и активно участвовать в общественно-политической жизни страны, выполнять свой гражданский долг перед Родиной».

Из газет мы узнаем о напряженном ритме трудовых будней судостроителей, досрочных пусках агрегатов, о строительстве жилья. В третьем квартале 1938 года порадовал новоселов первый 30-квартирный дом в Старом Карантине.
Вспоминаются слова В. И. Ленина: «Учиться работать — эту задачу Советская власть должна поставить перед народом во всем ее объеме!»1
1 Ленин В. И. Очередные задачи Советской власти//Поли. собр. соч.— Т. 36.— С. 189.

Завет великого вождя полностью воплотился в стахановском движении, в славных делах рабочих коллективов страны, среди которых был и молодой керченский завод.
Пришел долгожданный и волнующий час — подготовка к спуску на воду построенных катеров Г-5 (глиссирующий № 5). Это были малые торпедные катера водоизмещением 14,5 тонны. Установленные на них два отечественных двигателя, мощностью по 850 л. с. каждый, позволяли развивать скорость до 50 узлов (1).
1 Узел — внесистемная единица скорости, применяемая для определения скорости судов; 1 узел= = 1 миля/ч= 1,852 км/ч.

Корпуса изготавливались из только что освоенного промышленностью алюминиевого сплава — кольчугоалюминия, который применялся в основном в авиастроении. В дальнейшем эти катера получили отличную оценку военных моряков, отметивших их высокую боевую эффективность. Они намного превосходили по своим тактическим и техническим данным лучшие зарубежные образцы такого же водоизмещения. Их основным оружием были торпеды в жолобных аппаратах. Экипаж составлял 6 человек.(2)
(2) См.: Сорокин А. И., Краснов В. Н. Корабли проходят испытания.— Л.: Судостроение, 1985.— С. 133.

К спуску катеров на воду, вспоминают ветераны завода, всегда готовились очень тщательно. Когда заканчивались подготовительные работы, через рупор по всей территории разносилась команда: «К спуску готовьсь!»
Специального спускового устройства тогда еще не было. К причалу подходили подкрановые пути, которые консольно нависали над бухтой. 25-тонный мостовой кран подхватывал катер, вес которого был 12,5 тонны, и медленно двигался к причалу. Затем по команде «Спуск!» крановщик аккуратно опускал корабль на воду. Вот и все.

Завод быстро набирал силу. В 1940 году он имел уже парк грузовых автомашин, 5 тракторов, 4 мотовоза, 27 железнодорожных платформ, 3 катера. Был также и гужевой транспорт, насчитывающий 20 лошадей. После вступления в состав действующих предприятие неуклонно наращивало выпуск продукции и за одиннадцать месяцев 1940 года дало ее вдвое больше, чем за весь предыдущий год.

Число стахановцев на предприятии возросло до 400. На партийном учете стояло около 80 коммунистов, а комсомольская организация насчитывала в своих рядах более 150 человек.
В центре внимания заводской парторганизации — вопросы укрепления трудовой дисциплины в коллективе. В 1940 году правительством был принят ряд строгих мер, направленных на борьбу с опозданиями на работу, прогулами. Это диктовалось условиями времени — страна стремилась использовать все возможности для укрепления своей обороны. Коммунисты вели разъяснительную работу среди беспартийных. Вопросы трудовой дисциплины и порядка обсуждались на общезаводских партийных и профсоюзных собраниях, в цехах и бригадах. Их участники принимали обязательства без потерь использовать каждую рабочую минуту, добиваться ликвидации простоев.
Продолжалось социальное развитие завода. В Старом Карантине, соцгородке и на призаводской площадке были сданы 8 многоквартирных домов, общежитие, открыты столовые, амбулатория, детский сад. Строились и временные бараки — на тот период их насчитывалось более 20.
В заводском клубе по вечерам всегда было многолюдно. Два раза в неделю здесь демонстрировались кинофильмы, работали кружки художественной самодеятельности: танцевальный, драматический, духовой музыки. Концерты самодеятельных артистов всегда привлекали много зрителей.
Заводские спортсмены проводили на стадионе соревнования по волейболу, футболу, гимнастике.
Рос завод, а вместе с ним рос и коллектив. Формировался, закалялся его характер. Зарождались традиции, ковалась воля к трудовым победам, воспитывалось мужество. Жизнь открывала перед керченскими судостроителями самые светлые горизонты.

ФРОНТ ДАЛЕКИЙ И БЛИЗКИЙ

ГЛАВА ВТОРАЯ

22 июня 1941 года керченские корабелы должны были сдавать свой первый экзамен: на этот день были назначены испытания торпедного катера Г-5.
Близки к сдаче были еще шесть таких же боевых единиц, а всего завод планировал к концу года передать Черноморскому флоту двенадцать военных заказов.
По устоявшейся флотской привычке председатель государственной комиссии инженер-капитан 1 ранга Б. В. Никитин прибыл на завод к подъему флага. У причальной стенки пофыркивал, прогревая двигатели, новенький катер.
Ответственный сдатчик от завода доложил о готовности. Председатель комиссии направился в управление: позвонить оперативному дежурному военно-морской базы и получить разрешение на выход в море. Дежурный попросил подождать. Повторный звонок — тот же результат. Потеряв всякое терпение, Никитин набирает номер начальника штаба базы: «В чем дело? Срывается график испытаний». И услышал в трубке глухой голос: «Война, Борис Викторович...»
Поздно вечером Никитин докладывал об успешном завершении государственных испытаний первого торпедного катера, построенного на Камыш-Бурунском судостроительном заводе.
К полудню того же дня в Керченский горком партии поступила срочная телеграмма из Крымского областного комитета ВКП(б), в которой говорилось:
«Введено боевое угрожаемое положение. Приведите в боевую готовность партаппарат, все средства воздушной обороны. Поднимите отряды самообороны, мобилизуйте для них автомашины, вооружите боевым оружием, организуйте сеть постов наблюдения за самолетами и парашютными десантами, усильте охрану предприятий, важнейших объектов. На ответственные места поставьте коммунистов. Усильте ход важнейших работ предприятий, совхозов, колхозов».

Через час горком партии провел заседание бюро. На повестке дня — мобилизация. В постановлении бюро, в частности, отмечалось:
«Заслушав сообщения райвоенкомов и директоров судоремонтных заводов, бюро горкома ВКП(б) постановляет:
...3. Обязать директоров Керченского и Камыш-Бурунского судоремонтных заводов товарищей Удалова и Задорожного, начальника морского порта товарища Карпова и секретарей первичных парторганизаций мобилизовать всех рабочих, инженерно-технических работников на быстрейшее выполнение спецзаданий.
4. Обязать управляющего Керченским отделением Крымавтотреста товарища Древалева обеспечивать бесперебойную перевозку рабочих на Камыш-Бурунский судоремонтный завод и железорудный комбинат».

После сообщения по радио о начале войны судостроители собрались на свой заводской митинг. «Мы заверяем партию и правительство в том, что будем бороться с заклятым врагом, не щадя своей крови и жизни. Все сделаем для защиты Родины, для победы!»— говорилось в принятом на митинге обращении.
В партком завода непрерывно шли рабочие и инженеры, коммунисты и беспартийные, молодежь и старая гвардия — участники гражданской войны. Все как один требовали: «Отправляйте на фронт!»
Городской комитет обороны возглавил первый секретарь горкома партии Н. А. Сирота. На подступах к городу создавалась разветвленная сеть окопов, дзотов, противотанковых сооружений. В Керчи был сформирован добровольный истребительный батальон для уничтожения парашютных десантников, вражеских лазутчиков. В его состав вошли заводчане П. Е. Слонов, И. А. Полищук, Ф. Е. Никулин, В. А. Малайчук, И. Т. Грищенко, М. К. Дахно, П. А. Середа, А. К. Эмин и многие другие.
Перед заводом была поставлена задача — в кратчайший срок завершить постройку сдаточных катеров, ускоренными темпами начать строительство новых. Кроме этого, вести переоборудование гражданских судов для боевых действий в составе Военно-Морского Флота. И если раньше у причала завода даже в самые горячие дни стояло 6—8 пароходов, то теперь их было несколько десятков.
Объем работ вырос настолько, что завод сразу ощутил острую нехватку сварочных аппаратов. Тогда по решению горисполкома со всех предприятий города сюда было доставлено около 100 аппаратов, которые установили вдоль пирса. Инженеру по сварке А. А. Кондевскому приходилось обучать людей прямо на рабочем месте, самому выполнять наиболее сложные операции.
Заменяя ушедших на фронт товарищей, судостроители работали круглые сутки без выходных. Спали по 2—3 часа в бытовках цехов и служебных помещениях.
Когда переоборудование судов Азовского пароходства близилось к концу, к причалу подошла потрепанная в боях Дунайская флотилия. Около 40 кораблей нуждались в срочном ремонте. Руководство предприятия, партком обеспечивали бесперебойную работу подразделений, на самых ответственных участках круглосуточно дежурили коммунисты.
Параллельно со строительством торпедных катеров и ремонтом судов на заводе была установлена поточная линия для изготовления авиабомб. Чертежи, необходимую оснастку, приспособления рабочие и инженеры изготавливали сами по образцам. В механическом цехе наладили производство гранат и минометов. Противотанковые «ежи», сваренные из рельсового профиля, отправлялись с завода на фронт по железной дороге.
Обстановка на фронте становилась все тревожнее.
Судостроительный завод начал подготовку к эвакуации. Начальник механического цеха Д. А. Амелин был назначен ответственным за отправку специалистов и технических средств в Пермь, а главный инженер Р. И. Агаджанов — в Тюмень.
Все оборудование сняли с фундаментов и погрузили на суда. Материалы, инструмент, ценные приборы консервировали и упаковывали в ящики.
Завод эвакуировался тремя эшелонами: первый покинул причал 27 октября на пароходе «Лепсе», второй— 1 ноября на крейсере «Куйбышев» и последний эшелон ушел 3 ноября на эсминце «Озорной». Поскольку эти корабли были не достроены, они буксировались до Новороссийска танкерами в сопровождении боевого охранения. И при погрузке, и в походе не прекращались налеты вражеской авиации на эшелоны.
29 октября 1941 года противник прорвал нашу оборону в районе Ишуни и начал наступление на Севастополь и Керчь.
4 ноября был создан Керченский оборонительный район под командованием генерал-лейтенанта П. И. Батова. В него входила также и Керченская военно-морская база под командованием контр-адмирала П. Н. Васюнина.
Всю первую половину ноября на Керченском полуострове шли упорные бои.

В отряде политрука Н. И. Толпина было всего пятнадцать бойцов. Остановить врага такими силами немыслимо. Они заняли круговую оборону на маленькой высотке Арабатской стрелки. Политрук внимательно всматривался в лица солдат. Все они знали, что их ожидает через час-два. И все добровольно вызвались идти на смерть. Толпин на Камыш-Бурунском судостроительном работал корреспондентом заводской многотиражки. Как журналисту ему приходилось встречаться с разными людьми. Не всех бы он взял с собой сейчас в бой, но большинство ребят было стоящих, на которых можно положиться. Нет, не одолеть нас фашисту!
Не час и не два — целые сутки сдерживала горстка советских воинов натиск гитлеровцев. Вражеские атаки следовали одна за другой, но тут же захлебывались и откатывались назад. Сколько их там? Рота, батальон? А их оставалось уже трое, когда гитлеровцы пошли на штурм в десятый раз. Смертельно раненный Толпин так и не выпустил из рук пулемета — стрелял до последнего патрона.
Сегодня одна из улиц Керчи носит имя геройски погибшего политрука.
Бои на Перекопе, у Армянска, на Арабатской стрелке опрокинули надежду гитлеровцев на «молниеносный» захват Крыма. Враг продвигался медленно и нес огромные потери. В Керчи полыхали пожары. По окутанным дымом улицам отходили наши войска на переправу. По заданию городского комитета партии в Аджимушкайских и Старокарантинских каменоломнях остались действовать два партизанских отряда.
Первыми боевое крещение приняли партизаны Старого Карантина, комиссаром у которых был директор клуба Камыш-Бурунского судостроительного завода коммунист Иван Захарович Котло.

Вот каким описали его в своей книге «Улица младшего сына» Л. Кассиль и М. Поляновский: «От стены отделился коренастый, чрезмерно плечистый человек с крупной головой, которая как будто от тяжести ушла немного в плечи. Весь он словно был сразу, единым махом, вырублен из одного куска. На нем был светлый комбинезон под цвет ракушечника, и сам он, казалось, только что вышел из камня... Взгляд его был пронзительным, словно способный пробиваться сквозь камень».
Встречаясь с И. 3. Котло уже в послевоенные годы, заводчане не находили в его внешности особой схожести с литературным портретом, но когда он начинал свой рассказ о тех героических днях, образ, созданный писателями, становился на глазах людей явью.
13 ноября Старокарантинский отряд совершил свою первую боевую вылазку. Партизаны атаковали расположившийся неподалеку штаб фашистского батальона. В этом бою был убит командир А. Ф. Зябрев. Его сменил С. М. Лазарев.
Когда гитлеровцы попытались проникнуть в каменоломни, партизаны истребили в двухдневном бою более ста фашистов. Убедившись, что каменоломни атакой не взять, оккупанты завалили и заминировали все выходы. Дальнейшие действия отряда были скованы. Но оставался тайный лаз, через который выбирались наружу юные разведчики Володя Дубинин, Ваня Гриценко, Толя Ковалев.
Через несколько дней после захвата Керчи гитлеровцы большими силами атаковали Аджимушкайские каменоломни, где укрепился партизанский отряд имени В. И. Ленина. Командовал отрядом М. А. Майоров, его заместителем был коммунист М. Д. Молчанов. Гитлеровцам не удалось сломить сопротивление партизан. Даже тогда, когда они заложили все входы и выходы камнями, заминировали их и оцепили территорию войсками, разведчики выходили наверх через тщательно замаскированный запасной ход, а при высадке 25 декабря 1941 года советских десантников начали активные боевые действия.
После войны М. Д. Молчанов долгие годы работал на заводе начальником отдела кадров, входил в совет наставников молодежи.
В первые месяцы войны торпедные катера, построенные на Камыш-Бурунском заводе, вели боевые действия в составе Черноморского флота.
Славная боевая судьба у этих стремительных и дерзких малых кораблей. Быстрые, маневренные, они наводили страх на противника своим внезапным появлением и мощными ударами.
Совместно с кораблями Черноморского флота катера в конце декабря 1941 —начале января 1942 года участвовали в Керченско-Феодосийской десантной операции. Шквальный ветер, сильный мороз, битый лед значительно затрудняли их действия. Но они точно в срок — в 5 часов 26 декабря — высадили передовой отряд десанта из 200 морских пехотинцев в районах Старого Карантина, Камыш-Буруна, Эльтигена.
Особенно упорное сопротивление противник оказал в бухте судостроительного завода, где он создал долговременные укрепления.
Из воспоминаний Бориса Андреевича Шаруды, ветерана войны и труда, участника Керченско-Феодосийской десантной операции, слесаря ремонтно-механического цеха:
«К берегу мы смогли подойти метров на пятьдесят. Комбат первым прыгнул в воду: «За мной, братва!». Мороз — градусов десять, вода — сплошная ледовая каша. Выбрались по горло мокрые, тут же всех ледяным панцирем сковало. И сразу—в штыковую атаку.
Это нас и спасло. У моряков-десантников в рукопашном бою силы раз в пять увеличиваются. Сказать, что не страшно идти на немца — не скажу. Страшно. Ведь на смерть идешь. Или ты его, или он тебя. Другого выбора нет. У меня это вообще первый бой был. Было мне тогда восемнадцать.
В этой схватке впервые и увидел смерть в побелевших от ужаса глазах немца, которого проткнул штыком. Он мне потом не один год снился. Мы настолько быстро смяли первый фашистский заслон, что враг просто растерялся, не ожидая такого поворота. Закрепились на заводской площадке за разбитыми стенами цехов и целый день отбивали атаки. Вот так впервые побывал я на судостроительном, не зная, что после войны судьба свяжет меня с ним на всю жизнь. Сам-то я темрюкский, сельский,— кроме мазанок, ничего не видел. А тут — огромные полуразрушенные здания, на одном, помню, лозунг: «Все для фронта, все для победы». От самого большого цеха шли рельсы к морю, тут же разбитый мостовой кран, часть корпуса какого-то корабля. Позже узнал, что это был недостроенный торпедный катер.
Ночью наступила передышка, а утром все сначала. Решили пробиваться к городу, куда должны были с востока уже подойти наши регулярные войска. С боями, с потерями пробились.
То, что увидели в Керчи, не забыть никогда. На деревьях, по всей улице Ленина, повешенные фашистами комсомольцы... Встречаясь сегодня с молодежью, всегда говорю им: будете идти по Ленинской мимо старых деревьев — остановитесь, обнажите головы, поклонитесь им низко.
А в Багеровском рву — тысячи расстрелянных мирных жителей: стариков, женщин, детей.
Свои чудовищные зверства в городе фашисты начали с умерщвления маленьких детей. По приказу немецкого коменданта 245 учеников младших классов, собравшихся в школе, отправляли за город — якобы на прогулку. Там им раздали по отравленному пирожку, кому не хватило, немецкий фельдшер смазал губы ядом.
Школьников старших классов вывезли за город и расстреляли из пулеметов.
Мне казалось, что я хожу и все это вижу не на земле нашей, не наяву, а в каком-то кошмарном сне...
Потом были еще десанты: Новороссийск, Эльтиген... В Цемесскую бухту шли на 24 торпедных катерах. Лихие были ребята — через минное поле на всей скорости. Мины рвались уже за катером. Оставалось метров двести — катера развернулись в одну линию к берегу и — по две торпеды в цель».

Среди морских пехотинцев — Б. А. Шаруда (первый ряд в центре). 1941 г.

Корабли и люди... Их судьбы переплетались, связывались крепко — будто морским узлом — навсегда.

Когда Петр Верещагин высаживался в составе десантной группы майора Ц. Л. Куликова на Малую землю, он не знал и не думал о том, кто строил этот быстроходный катер, который под покровом ночи высадил их здесь. Тогда главное было — дойти до берега. А вот о своей любимой девушке Варе он думал постоянно.
Варя до войны работала на Камыш-Бурунском судостроительном чертежницей, и, кто знает, может, касались ее ладони этого сверхпрочного холодного металла. А он, Петр, служил тогда в тех краях на береговой батарее, там, в поселке Эльтиген, и повстречал рыбацкую девчонку Варю Чертову. Зародилась у обоих тайная надежда, что эта встреча — их судьба. Но тут война. Когда Петра отправляли на фронт, обещал вернуться с победой.
Смерть подстерегала его на каждом шагу. Жестокие бои Керченско-Феодосийской операции, на дорогах Краснодарского края, Кавказа, битва под Новороссийском в районе цементных заводов. И, наконец,— Малая земля.
Смерть к Петру Верещагину постучалась уже на следующий день после их высадки на Малую землю. В одной из атак его тяжело ранило. Моряк рухнул как подкошенный. Руки и ноги не действовали. «Где ты, Варя? Жива ли? Я ведь должен к тебе вернуться!»— последнее, о чем подумал десантник и, теряя сознание, успел еще увидеть склонившегося над ним боевого друга Шалву Татарашвили.
В то, что Петр Верещагин останется жив, не верил даже сам Шалва. Тоже раненный, истекая кровью, тащил он своего русского брата два километра до переправы. Там сначала укрыл его в надежном месте, а когда подошел за ранеными торпедный катер, отправил его с Малой земли на Большую.
И вот сразу после войны письмо. Маленький, из тетрадного листа треугольничек: Крым, Эльтиген, Чертовой Варе.

— Жив!

В 1946 году они поженились. Тетя Полина отдала Варе свое единственное новое платье. В загс пришли вместе с друзьями Петра, а оттуда прямо на набережную. Вот и вся свадьба.
Верным оказался друг из Грузии, верной любовь Вари, верным было стальное сердце торпедного катера, согретое руками керченских корабелов. Никто не подвел десантника в тот роковой час.
А судостроительный завод стал для бывшего морского десантника вторым домом. Работал П. А. Верещагин слесарем, много лет избирали его товарищи секретарем партийной организации цеха. Так вдвоем с Варей и ходили на завод, никогда больше не разлучаясь.

Казалось, не только живые — мертвые стреляли, кричали «Ура!» Десантники переходили на катерах, мотоботах пролив и, зацепившись за берег, за керченскую землю, умирали в жестоком бою, в рукопашной схватке. 40 дней и ночей они сражались с врагом. Для участия в Керченско-Эльтигенской операции в ноябре 1943 года были выделены 30 торпедных катеров. Приблизить день освобождения города пришли с десантом на Огненную землю и катера, построенные на Камыш-Бурунском заводе.

Вспоминая о героических сражениях в Керченском проливе, командир бригады торпедных катеров Черноморского флота В. Т. Проценко в своей книге «Мгновение решает все» дает высокую оценку этим боевым кораблям. Десятки потопленных вражеских судов. Из Эльтигена и Керчи катера вывезли более тысячи раненых, доставили войскам множество боеприпасов и техники. И это на самых маленьких торпедных кораблях, каждому из которых пришлось сделать в среднем по десять огненных рейсов.
1 ноября разведка Старокарантинского партизанского отряда, которым командовал К. К. Мухлынин, доложила о высадке в Эльтиген советских десантников и о том, что фашисты стягивают туда силы. Командир повел отряд в бой. 4 орудия, 7 автомашин, более 30 вражеских артиллеристов остались на дороге.
Рассказывает Тимофей Николаевич Кокошко, автоматчик партизанского отряда, рабочий деревообделочного цеха судостроительного завода:
«Каждую ночь мы нападали на транспорты противника, захватывали оружие и продовольствие. Среди юных разведчиков был и молодой рабочий судостроительного завода А. К. Эмин (с 1960 по 1974 год он — первый секретарь Керченского горкома партии). В одном из тяжелых боев погиб наш командир Кузьма Мухлынин. По общему решению возглавил отряд семнадцатилетний Владимир Панкратов.
Запомнилось, как отметили мы 26-ю годовщину Великого Октября: напали на колонну фашистов и уничтожили более 40 солдат и несколько грузовиков. А в декабре 1943-го к нам присоединилась группа бойцов Эльтигенского десанта во главе с полковником П. И. Нестеровым.
Фашисты, обеспокоенные частыми налетами партизан, решили похоронить нас в каменоломнях: заваливали все входы и выходы. Это затрудняло наши действия, и командование отряда приняло решение — группами пробираться к линии фронта. Я повел вторую группу. Шли мы через аэродром, поселок Катерлез, под самым носом у врага. Не раз рука тянулась к спусковому курку автомата, но чудом выходили незамеченными. Наконец впереди — колючая проволока в несколько рядов и ровное болотистое поле.

— Туда нельзя, Тимка, там мины,— останавливает меня один матрос,— не пройдем.

А что делать? Вот-вот светать начнет. Беру палку и говорю: идите за мной след в след. Подорвусь — обходите и дальше. Так хоть не все, но выйдем...

В штабе воинской части нас уже ждали. Первая группа с полковником Нестеровым успешно прошла линию фронта.
Накормили нас, а потом начальник штаба говорит: «Идем, Иван Сусанин, покажу, где ты вел своих партизан. Смотри в бинокль, только особенно не высовывайся— снайпер враз снимет. Видишь вон те два поля впереди? Они сплошь минами утыканы. Через них и шла ваша дорога».

Т. Н. Кокошко.

Ю. Я. Керов

На каких только фронтах не пришлось воевать керченским корабелам!
1943 год. Январь. Битва за Сталинград.

— Разведчика Юлия Керова к начальнику штаба!

Задание рядовое: доставить секретный пакет в штаб армии на Мамаев курган. Два солдата в прикрытие — и вперед, через весь город.
Вышли в одиннадцать вечера, обвешанные гранатами, бутылками с горючей смесью, с большим запасом патронов. Что ждет впереди — всем хорошо известно: на каждом шагу засада. Гранату в проем дома, автоматная очередь — и можно идти дальше.
До трех часов шли без особых приключений. И вдруг на пути танк, ведет прицельный огонь по трехэтажному дому, где засели наши бойцы. Обойти его никак нельзя. Один боец попытался проскочить к танку с гранатой, но не успел — оглушило разорвавшимся рядом снарядом.

— Нужно поджечь! — мелькнула мысль у Юлия. Два стремительных броска вперед — и в бронированного зверя полетела бутылка с горючей смесью. Танк вспыхнул как факел. Путь был свободен.

Когда следующей ночью вернулись назад, все уже знали о боевых действиях Юлия Керова. Звонили «соседи» — благодарили за помощь разведчиков. Керченский корабел получил тогда свою первую награду— орден Красной Звезды.
А потом был Севастополь, штурм Сапун-горы. Оттуда Юлия увезли с двумя ранениями в госпиталь.
В 1944 году в боях на Висле командир зенитного орудия 160-го гвардейского зенитно-артиллерийского полка Юлий Керов был награжден медалью «За отвагу».
Войну закончил на Эльбе. Оставил свою роспись на стене рейхстага: «Я, Юлий Керов, из Керчи, дошел до Берлина».
И снова, как до войны, за токарный станок. Так и остался до сегодняшнего дня верен своему корабельному делу.

А жизнь завода продолжалась и в годы войны. В Перми и Тюмени керченские корабелы, эвакуированные со своим оборудованием, составляли основной костяк новых коллективов судостроителей.
Сегодня у Проходной пермского завода «Кама» высится на постаменте бронекатер типа «БК-1125». Немало таких кораблей дали фронту судостроители. Но начинать здесь тогда пришлось в буквальном смысле на пустом месте.
В архиве сохранился приказ директора завода Г. Н. Маншина от 5 ноября 1942 года:
«Приказываю:
1. Главкому инженеру т. Нейману, строителю судов т. Гендельману и зам. начальника цеха т. Смирнову выбрать место для закладки судов «БК-1125» в количествах, указанных приказом наркома. Составить график закладки.
2. Составить мероприятия, обеспечивающие сдачу «БК-1125» в разрезе приказа наркома.
3. Начальнику лесоучастка т. Жукову обеспечить соответствующими лесоматериалами цех № 1 для постройки стапелей, а начальнику транспортного отдела т. Амелину доставить лесоматериал к месту строительства».

Из воспоминаний керченского корабела Дмитрия Андриановича Амелина:
«Транспорт на заводе, пожалуй, был самым «узким» местом. Да оно и понятно — война. Внутризаводские перевозки осуществлялись в основном на лошадях. Как тут быть? Я узнал: на станцию прибывает для переплавки много битой техники. Пошел со своими слесарями, по винтику, по гаечке собрали два гусеничных трактора и одну грузовую машину. Ну, зажили мы тогда!
А сама Пермская верфь была совершенно не приспособлена для строительства военных кораблей.

Небольшие речные буксиры, рабочие катера — вот и весь размах на то время. Цехи же представляли собой временные сооружения барачного типа. Подъемнотранспортных средств не было вообще. Суда закладывали не на стапелях, а на деревянных клетках, которые устанавливали ближе к реке, чтобы при весеннем половодье они всплыли.
Понятно, что строить таким дедовским способом бронекатера было нельзя. К тому же сварку вели тогда электродами с меловой обмазкой и получать высококачественные сварные швы можно было только в закрытых помещениях. Вот и пришлось одновременно с построечными площадками — стапелями делать «тепляки» — дощатые, закрытые со всех сторон навесы. От стапелей к берегу затона проложили железнодорожную ветку, по которой готовые корпуса доставлялись к месту спуска. А уже на воду катера спускали при помощи лебедок по склизам — смазанным «пушечным салом» наклонным бревнам.

Практически все работы велись на стапеле. Сюда подавались отдельные листы, детали, необходимые агрегаты. Предварительная сборка и сварка крупных секций в тех, можно сказать, полевых условиях использована быть не могла.
На месте приходилось решать самые сложные задачи, которые порой и не касались собственно судостроения. Например, для защиты наиболее уязвимых мест катера использовались броневые листы толщиной от 4 до 7 мм. Поэтому потребовалось срочно наладить термическую обработку броневой стали. Не сразу это удалось. Долго не могли установить необходимый режим, листы поначалу сильно коробились. А что, если для смягчения воды применить обычное мыло? Этот и ряд других опытов в конце концов сдвинули с места дело, и производство заработало без брака.

Стапеля (их было всего пять) обслуживали три бригады рабочих: клепочная, сборочно-сварочная и такелажная. В каждой из них были и керченские судостроители. Работали практически без смен—сколько хватало сил. Закон для всех один: «Не выполнил задание— не уходи с завода». А месячная норма на каждый стапель — корпус судна.
Темпы работ постепенно нарастали. Флоту необходимы были наши «речные танки». Уже к апрелю 1943 года, когда первые бронекатера были отправлены в состав Днепровской военной флотилии, продолжительность монтажных работ сократилась до 14 дней».

«В тылу как на фронте!» — под этим девизом трудились керченские корабелы и на сибирской земле. В Тюмень основной состав завода прибыл к концу 1941 года. Было эвакуировано практически все оборудование, необходимое для постройки торпедных катеров. Вскоре пришли с эшелонами и отдельные секции недостроенных катеров. Их сразу устанавливали на стапеле и приступали к монтажным работам. А уже в январе сорок второго прибыли на ремонт первые катера, поврежденные в боях под Севастополем и Керчью.
На заводе в короткий срок построили временный деревянный цех, селитровые ванны для термообработки металла, трубогибочную мастерскую. Литейщики срочно осваивали литье деталей. Специального оборудования для этого не было, поэтому плавили металл в тиглях.
Когда Государственный Комитет Обороны потребовал ускорить выпуск катеров, завод перешел на казарменное положение. С предприятия отпускали только по личному распоряжению директора.
Вскоре за первым боевым кораблем прибыли моряки-черноморцы. Они участвовали в его достройке и готовились к испытаниям. Этого момента все ждали с волнением. Но проверить судно в учебно-боевых действиях не пришлось. Слишком мала и извилиста оказалась сибирская река Тура для быстроходного катера.
Было принято решение испытывать катер на Тихом океане. Вот такой неблизкий путь проделывали они туда и обратно через Сибирь, Среднюю Азию, чтобы попасть в район боевых сражений на Черное море.
Запоминающимися были проводы этих небольших кораблей. Играл духовой оркестр, звучали напутствия морякам, которым передавалось грозное оружие. А краснофлотцы клялись мстить врагу, громить его, не щадя жизни.
В конце 1942 года завод освоил поточное производство бронекатеров. В цехе, рассчитанном на одновременную постройку восьми судов, ухитрялись разместить порой по двенадцать.

Когда на отчетно-выборном комсомольском собрании Ольгу Пономаренко рекомендовали в комитет комсомола, кто-то из рабочих засомневался: «Здесь-то мы ее хорошо знаем, успели познакомиться, а какой она была раньше, до эвакуации?»
Встала Маша Бесчеремных:

— Мы приехали сюда, в Тюмень, из разных городов и, конечно, мало знаем еще друг друга. Но все керчане за Ольгу могут поручиться своими комсомольскими билетами. А биография у нее, как и у многих из нас, самая обыкновенная: закончила в сорок первом школу имени Горького. Война. Райком комсомола направил ее на Камыш-Бурунский судостроительный завод, где она месяц работала учетчиком в транспортном отделе. А когда стали готовиться к эвакуации, ей доверили вести секретную документацию, опись оборудования, чертежей, механизмов. Что еще знаю?
Дежурили вместе на станции АТС и на вышке завода — наблюдали за воздухом и сообщали сведения в штаб ПВО. У Ольги есть опыт работы в комсомоле — в школе была комсоргом...
Комсомольцы, эвакуированные в Тюмень с судостроительных заводов Ленинграда, Севастополя, Николаева, Херсона, Рыбинска, Керчи, и сами тюменцы проголосовали за Ольгу Пономаренко единогласно. А новый состав комитета комсомола избрал ее своим секретарем.

О. И. Пономаренко

Тон в работе судостроительного завода задавали фронтовые бригады. По инициативе комитета комсомола их было создано около 60. Эти комсомольскомолодежные бригады боролись за высокое звание «гвардейских».
В каждом цехе комсомольцы создали сигнальные посты. Если где-то неблагополучно, пост немедленно докладывал начальнику цеха. Положение не поправлялось — собирали бюро цехового комитета.
В честь 25-летия ВЛКСМ комсомольская организация завода была награждена переходящим Красным знаменем горкома партии и горисполкома. Лучшей гвардейской комсомольско-молодежной бригадой завода была признана бригада керченского корабела, молодого коммуниста Г. Котова. Не отставали от него и бригады земляков И. Демченко и П. Фомочкина.
Часто катерам присваивали имена тех, на чьи средства они строились. Два катера построили на деньги, собранные учащимися ремесленных училищ Татарии. Присылали деньги комсомольцы Казахстана. Молодежь Алтайского края решила построить целое звено торпедных катеров. Назвали их «Комсомолец Алтая», «Пионер Алтая» и «Юный барнаулец».
Вскоре «Комсомольская правда» рассказала в корреспонденции «Первая атака торпедного катера «Пионер Алтая» о героических действиях моряков-балтийцев. С боевым экипажем завязалась дружеская переписка.
Второго января 1943 года на завод пришла правительственная телеграмма, в которой выражалась благодарность коллективу предприятия за большую помощь Красной Армии и Военно-Морскому Флоту.
В ответ на это стахановцы завода дали слово удвоить выпуск оборонной продукции.
В декабре 1943 года и в марте 1944-го Наркомат боеприпасов СССР прислал коллективу завода поздравления с перевыполнением заданий по фронтовым заказам.
За успехи в работе предприятию было вручено переходящее Красное знамя Тюменского обкома ВКП(б) и облисполкома. Завод завоевал также третье место в отраслевом Всесоюзном социалистическом соревновании за 1944 год.
Здесь, в глубоком тылу, не рвались бомбы и снаряды, не гремели пушки, не слышалась канонада. Но здесь тоже был фронт. 126 керченских кораблестроителей награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
А в сквере завода «Залив», среди роз и тюльпанов, стоит обелиск Славы. На мемориальной доске высечены имена 90 корабелов, погибших в Великую Отечественную.

СТАНОВЛЕНИЕ

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

Страшен был вид разрушенного фашистами города. Повсюду — разбитые коробки домов, груды камня, пепелища, воронки. Много битв пришлось видеть седому Митридату, много крови пролито было здесь, но чтобы такое... Вот только море оставалось прежним и набегавшей волной пыталось хоть как-то зализать глубокие раны истерзанной керченской земли.
В первый же день освобождения —11 апреля 1944 года — в город стали возвращаться его жители. Из Поти на судостроительный завод в Камыш-Бурун прибыла группа специалистов для составления акта об ущербе, нанесенном оккупантами.
Леонид Маркович Полевой, спрыгнув с кузова полуторки, долго стоял с раскрытым блокнотом на заводской площадке. Что считать? Что учитывать? Кругом развалины, территория изрыта траншеями, зловеще ощерились доты.
В блокноте первая запись: «Полное разрушение». Потом Полевой, будущий начальник отдела судового оборудования завода, обойдет здесь все закоулки, прощупает сохранившиеся бетонные балки, перекрытия, подсчитает и выведет сумму: 20 миллионов рублей.
Через несколько дней в Керчь прибыл представитель отраслевого наркомата, ознакомился с актом, покачал головой и размашисто написал на нем: «Включить завод в состав действующих». А затем в приказе № 1 расписал обязанности прибывших специалистов, назначив директором инженера В. А. Майорова.

Один из разрушенных войной цехов завода.

В первые дни было принято в штат предприятия около 50 человек, в основном женщины и подростки.
Когда Варя Чертова подошла к заводу и увидела кругом сплошные руины, то нисколько не удивилась. Все, что происходило здесь в годы войны, было на ее глазах. Два года оккупации, лагерь для военнопленных, голод — все пришлось ей пережить...

— Вы не скажете, где здесь на работу принимают? — спросила она у мужчины, торопливо идущего к заводскому клубу, где расположилась контора.

— На работу? Идем со мной. Лопату держать умеешь?

— А я, между прочим, работала здесь до войны,— гордо ответила Варя.

— Даже так? Значит, из ветеранов,— он улыбнулся.— Небось корабли строила? Зовут как?

— Была чертежницей и на машинке печатала... А фамилия моя Чертова. Варвара Михайловна.

Они вошли в клуб.

— Ну что ж, Варя, вот тебе бумага, печатную машинку со временем достанем, будешь секретарскую работу выполнять. Записывай всех прибывших, ставь на довольствие. Первой свою фамилию пиши.

Варя недоверчиво посмотрела на него:

— А вы кто будете?

— Давай знакомиться — Майоров. Директор завода.

Вернулась с матерью из эвакуации Тамара Туфанова и сразу к себе домой — в соцгородок, где жили до войны. А там — одни коробки-скелеты, внутри ничего нет. Кое-как оборудовали себе комнату — и на завод. Мать в ЖКО, а Тамара в строительную бригаду. В ней одни девчонки собрались: Люба Щербина, Елена, Четвертак, Валентина Дмитриева, Елена Волкова, Ольга Малько, Галина Запорожец, Ольга Муранова — и всем, по 16—18 лет.
На весь отдел капитального строительства — двое пожилых мужчин, но они мастера на все руки: и каменщики, и штукатуры, и кровельщики, и стекольщики. Печку любую сложат. Девушки еле поспевали, за ними.

— В основном,— вспоминает Тамара Андреевна Туфанова,— разбирали завалы, латали как могли сохранившиеся здания. Клуб начали ремонтировать с крыши. Повырезали у железных бочек днища, распороли по швам, немного подрихтовали — и кровельный лист готов. И все это руками девчонок. А внутри поставили «буржуйки». Тепло!
На работу из Старого Карантина по утрам возили нас на грузовых машинах. А поздно вечером голодные, усталые, возвращались домой частенько пешком. Нередко вообще где-то ночью заявлялись — после работы в порту разгружали пароход с досками или цементом. Понимали: затянем ремонт дома — негде будет жить вернувшимся с фронта.

А какими радостными были новоселья! Получить комнату на семью, не беленую, не крашеную, но «свою крышу», «свой угол» — было тогда огромным счастьем.

Т. А. Туфанова

Л. М. Полевой

С каждым месяцем на завод прибывало все больше и больше рабочих. Однажды к Л. М. Полевому подошел мужчина лет тридцати в видавших виды гимнастерке и сапогах.

— Шофер я. Четвертак Иван Ефимович. Хочу к вам. Я тут у себя во дворе из трофейных машину собрал — вроде нашей ЗИС-5 будет. Осталось кое-что доделать и сразу пригоню.

Леонид Маркович посмотрел на него с недоверием.

— Так у тебя работа пока есть. Доделывай машину, а потом оформляйся с ней к нам.

Через несколько дней у проходной завода засигналил настоящий грузовик.

— Ну и хлопот ты нам доставил,— шутил Л. М. Полевой.— Теперь для твоей машины гараж нужно строить.

Жизнь на заводе постепенно налаживалась. Г. А. Дука, «исполняющий обязанности начальников «семи отделов»,— так в шутку называли его рабочие,— проявлял незаурядные способности кадровика, снабженца, диспетчеров производственных и хозяйственных отделов. Отстроили столовую. При ОРСе организовали небольшую рыболовецкую бригаду — не всегда с большими уловами были, но на ужин рыбы хватало. На должность бухгалтера ОРСа по направлению Наркомата прибыла Полина Антоновна Крапивка — впоследствии она до пенсии работала начальником финансового отдела завода.
На территории гаража и в районе заводского поселка вырыли глубокие колодцы. Вода там была солоноватой, но на первых порах обходились. Уже позднее стали привозить пресную воду машинами из Старого Карантина.
Завод вздохнул свободнее, когда пришли из фондов Наркомата первые два электродвигателя «Лоример» и дизель в 1 200 л. с. А тут еще военное командование по дружбе подбросило три «студебеккера». И дела пошли. Развернули работы по восстановлению корпусного цеха, помещения для технологического оборудования. Ремонтировали старые жилые дома, строили бараки для прибывающих рабочих.
В связи с переводом В. А. Майорова на другую работу в 1945 году директором назначили Н. М. Клементьева. Секретарем партийного комитета в этот период был Ф. Т. Гусаров, секретарем комсомольской организации — вернувшаяся из Тюмени О. И. Пономаренко.

С приходом опытного комсомольского вожака стали создаваться молодежные бригады. В одном из бараков комсомольцы оборудовали Ленинскую комнату, где регулярно проводились «четверги». На них было всегда людно и шумно. Обсуждали итоги восстановительных работ за неделю, выпускали фотомонтажи, выступали участники художественной самодеятельности, проводились игры, аттракционы. Никто не торопился расходиться по домам, хотя ребятам из Старого Карантина, Эльтигена, Чурбаша, Александровки идти было далековато.
В своих воспоминаниях ветеран труда О. И. Пономаренко называет лучших комсомольцев завода, которые были примером в труде, оказывали большую помощь комитету комсомола, во всех делах были всегда первыми. Это Ольга Малько, Валентина Пономаренко (Дмитриева), Ольга Подунай (Муранова), Лена Саламатина, Борис Чеберков, Варя Чертова (Верещагина), Александр Орленко, Леонид Кузьменко, Евгений Лысенко, Степан Павленко, Тамара Подунай (Эмина), Анна Чепелева, Мария Шульгина.
В 1945 году завод шефствовал над Советским сельским районом Крыма. И в летнюю уборочную кампанию туда на два месяца была отправлена агитбригада из 12 лучших комсомольцев во главе с секретарем. Приходилось в горячую страду делать все: в поле с колхозниками выходить, работать на фермах, полевых станах, выпускать «боевые листки», читать лекции и выступать с концертами. Все могли, все умели комсомольцы завода.

9 мая 1945 года. Все заводчане на многолюдном митинге. Обнимались, плакали, не скрывая слез. Это были слезы радости и ликования, слезы горечи и боли. Каждый в эти минуты думал о родных и близких, кто прошел по полям сражений и должен был возвратиться домой, и о тех, кто уже никогда не вернется.
Ждали Колю Мироненко с фронта — не дождались. Пришла на завод его сестра Ольга и рассказала, как погиб корабел — воздушный стрелок весной сорок четвертого под Одессой. Читала девчонкам письма брата с фронта, показывала фотографии отважных штурмовиков.
Возвращались с фронта кадровые рабочие: корпусники И. А. Полищук, Т. Т. Зинченко, И. Н. Борзенко, токари Я. П. Беспалько, Ю. Я. Керов, электросварщик А. Е. Кириченко, гибщик Г. Г. Яцун, плазовщик В. А. Малайчук, мастер С. Н. Моисеенко, бухгалтер А. М. Бенюмов и другие.
Из Тюмени, Перми, из других городов вернулись Г. И. Котов, Н. М. Куликов, П. Е. Слонов, Д. А. Амелин, А. А. Кондевский, Г. Д. Хренов...
Бывалым судостроителям приходилось начинать все сначала. Квалифицированных рабочих, специалистов корабельного дела, кроме них, на заводе не было. Н. М. Куликов возглавил корпусный цех. Когда позволяло время, старый коммунист садился за учебники, позднее заочно окончил судомеханический техникум.
Схожа рабочая биография и у слесаря Г. И. Котова: бригадир, мастер, начальник участка, цеха.
В конце 1945 года на завод стал поступать металл и другие фондовые материалы для выполнения первых послевоенных заказов: постройки несамоходных сухогрузных барж грузоподъемностью 250 тонн и грунтоотвозных шаланд.
У причальной стенки стоял буксирный катер «Мольер», поднятый со дна моря для восстановления и дальнейшей эксплуатации заводом. Сегодня ветераны с улыбкой вспоминают, как готовили его к торжественной сдаче.
Тридцатого апреля — приемная комиссия, а двадцать восьмого он уже — с иголочки — стоял у причала. Но случилось непредвиденное. Забыли задраить иллюминаторы, а море было неспокойным, и за ночь в каюты, трюмы набралась вода. Утром пришли взглянуть на «красавца» — одни мачты из воды торчат. Мастер цеха И. А. Полищук схватился за голову. Что делать? За день откачали воду, убрали, почистили, а ночью 30 маляров вышли на покраску судна.
В день сдачи буксир блестел на солнце, как надраенная для парада матросская бляха.

Так выглядело спусковое устройство в первые послевоенные годы

Частенько вспоминают седые корабелы и «торжественный» ритуал спуска на воду барж. Всеми работами руководил тогда начальник такелажного участка П. Д. Монай. У берега было сооружено подобие «слипа»— обычные металлические и деревянные балки, смазанные тавотом. К ним баржу от цеха подкатывали на железных бочках, а затем с большими трудностями стаскивали упрямицу в воду.
«Всём заводом, под «Дубинушку», тянули, шутка ли — 250 тонн!» — вспоминал старый стахановец Марк Куприянович Дахно, один из представителей известной династии керченских корабелов, общий стаж работы которой насчитывает почти 200 лет!

М. К. Дахно

М. К. Дахно приехал в Керчь из-под Киева еще в 1934 году, когда завод только строился. Он и его жена руководили бригадами арматурщиков. В дальнейшем, став судосборщиком, Марк Куприянович приобщил к этой профессии сына Дмитрия, который в 1946 году возглавил бригаду. Было тогда Дахно-младшему 17 лет. 35 лет отдал он производству. На смену отцу пришли двое сыновей: Александр — электросварщик и Сергей — судосборщик.
В начале января 1947 года корпусному цеху, постоянно перевыполнявшему плановые задания, на торжественном собрании вручили переходящее Красное знамя. Слова попросил электросварщик Александр Кириченко.

— Я тут переговорил со своими товарищами Иваном Кукушкиным, Гришей Яцуном и Павлом Сазоновым. Решили мы пятилетку закончить за два года.

Зал взорвался аплодисментами. Все знали: фронтовик-зенитчик, награжденный за отвагу орденом Красной Звезды, перевыполняющий сменное задание в 3—4 раза, слов на ветер не бросает. А когда все успокоились, добавил:

— А ко дню выборов в Верховный Совет страны берусь выполнить восемь дневных норм.

Это был замах на всесоюзный рекорд. В цехе началась кропотливая подготовка. Немало часов провел Кириченко вместе с мастером своего участка А. А. Кондевским, тщательно обдумывал все детали предстоящей работы. Еще и еще раз взвешивались возможности, уточнялись расчеты, проверялось необходимое оснащение.
День 6 февраля 1947 года, как назло, выдался непогожим. С утра шел снег с дождем. По кромкам металлических листов стекала вода, и их надо было непрерывно очищать. За десять минут до гудка А. Е. Кириченко пришел на объект в полном снаряжении. Еще накануне подобран мощный электросварочный аппарат, обычно применяемые четырехмиллиметровые электроды заменены пятимиллиметровыми. Под руководством мастера К. Н. Дубинина собрали большое число секций, подготовили для сварщика широкий фронт работ. Не теряя ни одной минуты, Кириченко приступил к сварке. Действовал ловко и уверенно, экономя каждое движение. В таком же темпе шла работа и после перерыва. Когда к концу дня подвели итоги, оказалось, что за 7 часов 20 минут (40 минут было потеряно из-за перебоев в подаче электроэнергии) Кириченко выполнил сменное задание на 780 процентов и сварил 108 погонных метров шва.
В тот же день в цехе появилась «молния», рассказывающая о замечательном успехе сварщика. Завод наградил А. Е. Кириченко суконным темно-синим пальто до пят, которому долгое время не было сносу. Премия в 300 рублей разошлась, конечно, куда быстрее.

К концу второго года четвертой пятилетки (1946—1950) рапортовали о выполнении пятилетних заданий гибщик Г. Г. Яцун, прессовщик Г. А. Нарожный, электросварщики А. Е. Кириченко, И. Ф. Кукушкин, П. И. Сазонов, бригадир слесарно-монтажной бригады Н. М. Абрамов.
На заводе ширилось движение новаторов. Знатные стахановцы Кулыгин и Крикунов сконструировали медеплавильную печь, работающую на мазуте. Таким образом за год было сэкономлено около 10 тысяч тонн кокса, в несколько раз ускорилась плавка меди. В 1948 году рационализаторы сэкономили более 600 тысяч рублей.
Перевыполнил свое задание и отдел капитального строительства. Введено в строй пять новых жилых домов, из них 3 — двухэтажных. Газета «Керченский рабочий» писала, что к 7 ноября 1948 года 40 семей перешли жить в светлые, хорошо благоустроенные квартиры.
1944—1948 годы были для судостроителей самыми сложными и напряженными. Это был период возрождения завода и становления коллектива. Потребовалось исключительное упорство и настойчивость, чтобы в труднейших условиях выполнять и перевыполнять, плановые задания. Эту работу на заводе возглавили, коммунисты. Они, организаторы социалистического соревнования за выполнение четвертой пятилетки в два, в три года, сами показывали в этом пример.
Заводской комитет профсоюза ежемесячно подводил итоги. Победителям присуждались переходящие Красные знамена. Чаще других удерживал первое место коллектив ведущего корпусного цеха, руководимый Н. М. Куликовым.

Н. М. Куликов

Председателем профкома тогда был И. А. Морозов, коммунист, человек фронтовой закалки, освобождавший Керчь. В пятидесятые годы партия оказывала сельскому хозяйству существенную помощь кадрами.
И в 1955 году по рекомендации Керченского горкома партии в числе тридцатитысячников И. А. Морозов поехал в отстающие хозяйства Ленинского района Крымской области, где проработал председателем колхоза более 30 лет. Его труд отмечен орденом Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени. Не подвел корабел партийную организацию завода и города,
оправдал их доверие с честью.

Как строится судно? В довоенные годы любой корабел, не задумываясь, ответил бы: корпус судна рождается на стапеле, воздвигается постепенно от днища и вверх — к палубе, одновременно к носу и к корме. Так строили искони.
В конце 40-х годов, благодаря внедрению электросварки, кораблестроители начали переходить на так называемый поточно-позиционный метод. Он предусматривает сборку плоскостных и объемных секций на нескольких позициях стапельной площадки. После завершения определенного объема работ объект перемещают на следующую позицию. С внедрением этого метода целесообразными стали специализация, разработка бригадных графиков постройки, маршрутные ведомости. Десятки операций оказались ненужными, на сотни других требовалось времени в несколько раз меньше, чем раньше. Суда стали строиться быстрее,
затраты уменьшились.
В 1947 году директор завода Н. М. Клементьев был переведен на другую работу. На его место прибыл со Сталинградского тракторного завода инженер Н. Т. Просвиров.
Шло время. С каждым новым шагом в будущее прибавлялось сил у корабелов. Администрация завода, партийная, профсоюзная и комсомольская организации не только сделали многое для сплочения коллектива, но и создали благоприятные условия для творческой работы, для повышения и совершенствования профессионального мастерства каждого. В трудный восстановительный период судостроители сумели в короткие сроки наладить производство, ликвидировать тяжелое наследие войны.
В августе 1949 года завод ожидал пополнения из Ленинградского кораблестроительного института.
Поезд в Керчь пришел рано утром. Клара Хохлева и Галя Мосалева выгрузились со своими баулами на вокзале и в растерянности переспрашивали попутчиков:

— Как пешком? Разве здесь трамваи не ходят?

— Это вам не Ленинград, девушки. Вот до рынка дойдете—там автостанция, должны ходить бортовые машины в Камыш-Бурун.

Шумный базар поразил их изобилием фруктов, овощей. Всюду преследовал запах рыбы. Предлагали и вяленую, и копченую, и свежую — глаза разбегались.
Между рядами бегал худенький, черный от южного солнца мальчишка лет десяти, с большим медным чайником и кружкой в руках.

— Кому воды! Кому воды!—тянул он тонким голоском.

Девушки купили крупных сизых слив, большую булку и наскоро перекусили. Теперь в дорогу — на завод. Керчане — люди приветливые, наперебой рассказывают, как доехать. «Это вам в Старый Карантин — там у них общежитие для приезжих».

Название «Карантин» девушек сначала напугало, представилось что-то огражденное, запретное, куда никого не пускают. «Да нет, обычный поселок на берегу моря, там два многоэтажных заводских дома»,— успокаивали их.
Купили билеты, с большим трудом втиснулись на бортовую машину и, примостившись на чемоданах, поехали по пыльной, ухабистой дороге.
Из воспоминаний Клары Николаевны Злобиной (Хохлевой), старшего инженера планового отдела:

«Завод нас вначале очень разочаровал. Стоит на пустыре, кругом песок, камыши, болото и почти никаких деревьев. Конечно, с нынешним заводом-красавцем, утопающим в розах и зелени, с хорошими дорогами, большими, просторными цехами и сравнивать нечего. Всего несколько маленьких зданий, самое большое — корпусный цех. Сейчас кажется странным, как это здесь располагалось тогда административное управление завода, техотдел, конструкторское бюро и все службы самого цеха.
Временно исполняющим обязанности директора (Просвиров болел) был Евгений Николаевич Шапошников. Идем к нему. Расспрашивает, как мы устроились, в чем нуждаемся. Тут же позвонил заместителю по общим вопросам М. М. Петрову и попросил его помочь нам в решении бытовых вопросов. Затем предложил одной из нас место экономиста в ОТИЗе, а другой — в планово-производственном отделе.
Мы в один голос: «Хотим только в цех!»
Так горячо его убеждали, что Евгений Николаевич согласился и направил меня в корпусный цех, Галину — в стапельный. Ни в одном цехе ранее экономистов не было. Начинать надо все сначала и самим. Подсказывать некому.
В конце беседы Шапошников сказал, чтобы в случае необходимости без стеснения обращались к нему.
А потом при каждой нашей встрече интересовался, как работается, отдыхается. Ответ у нас всегда был один: «Отлично!»
Через некоторое время вернулся директор, и Шапошников уехал обратно на Калининградский завод, где продолжал работать главным инженером. В 1950 году Просвирова перевели на работу в Минск, а Евгения Николаевича назначили директором нашего завода. При первой же встрече — расспросы о работе, житье-бытье. Никогда и никому Евгений Николаевич не отказывал во внимании, но и работу требовал квалифицированную.
Корпусный цех, один из ведущих, был универсальным. Вот объем его работ: разбивка на плазе корпуса судна, химическая очистка, разметка и резка металла с помощью газорезательного и механического оборудования, узловая и секционная сборка и сварка, окраска, изготовление дельных вещей с использованием цветных металлов, надстроек, легких выгородок, мачт, а также изделий для сельского хозяйства. Не удивительно, что работавшие здесь люди становились опытными высококвалифицированными специалистами».

Есть люди, которые после себя, где бы они ни работали, оставляют глубокий след. И тут дело не только в годах, отданных любимому делу, а в результатах труда. Человек высокой культуры, широкой души, прекрасный специалист — таким остался в памяти керченских корабелов Е. Н. Шапошников.
Понравиться Шапошникову совсем не значило, что у тебя начнется легкая жизнь. Наоборот. Он спрашивал по всей шкале ответственности с тех, кому доверял. Евгений Николаевич всегда считал, что инженера-руководителя надо воспитывать требовательностью и взыскательностью.

H. Н. Шапошников, директор завода в 1950— 1958 гг.

Кроме внедрения новой техники, технологических мероприятий, на заводе в тот период было много сделано по ликвидации
мелких участков, малых цехов, небольших отделов. Подразделения предприятия укреплялись квалифицированными руководящими кадрами. Чтобы избежать дублирования и уменьшить количество документации, вводились новые рациональные формы учета и отчетности.
Через диспетчерский аппарат ежедневно контролировалась деятельность цехов и отделов. Дирекция завода строго следила за выполнением плана себестоимости продукции.
В цехах завода постоянно совершенствовалось сменно-суточное планирование. Впервые в республике планирование и отчетность осуществлялись по закрытым платежным технологическим этапам 1.
1 Закрытый платежный технологический этап (ПТЭ) представляет собой технологически законченный объем работ, выполненный с продолжительностью не более одного месяца, стоимостный размер которого устанавливается в процентах от оптовой цены судна.
Опыт керченских судостроителей был вскоре внедрен и на других предприятиях отрасли.
Большая работа проводилась по механизации производственных процессов, сокращению ручного труда. Инженерами А. В. Долматовым, Н. А. Омельяновым и рабочими В. М. Прудкой, В. А. Сопиным и В. А. Соболем был разработан и внедрен оптический метод центровки главных двигателей и валопровода.
Для спуска на воду рыболовецких судов типа РБ-150 грузоподъемностью 150 тонн конструкторское бюро механизации по предложению начальника отдела главного технолога С. М. Токарева и начальника КБ Н. А. Омельянова разработало оригинальный проект. Дело в том, что спуск судов на заводе до этого производился на спусковом устройстве бокового типа. На подготовительные работы уходило много времени и средств. Изобретатели предложили изготовить стапельную линию с продольным спуском. Суда должны были строиться на стапеле и спускаться в воду по наклонной плоскости не боком, а кормой, на специальных тележках, оборудованных масляными домкратами.
«Не все согласились с решением,— вспоминает С. М. Токарев,— инерцию стереотипного мышления трудно преодолеть. Пришлось идти с чертежами к директору. Такой состоялся у нас разговор.

— Евгений Николаевич, вы инженер-механик и должны понять нашу идею. Вот смотрите, при переходе тележек с горизонтальной части путей на наклонную к морю они не будут отрываться от спускаемого судна за счет переливания масла цилиндров из носовых тележек в кормовые...

Шапошников внимательно посмотрел на чертеж и утвердительно кивнул головой.

— Да, судно должно нормально спускаться по наклонным рельсам в воду. А что вас смущает?

— Да вот, убеждают, что оно свалится в воду.

— Нет, расчеты здесь верные. Дайте указание конструкторскому бюро срочно сделать чертежи и начнем строить ваш слип».

Стапельная линия с продольным спуском дала экономию заводу 50 тысяч рублей в год и значительно расширила возможности предприятия по строительству судов новых типов.
В эти годы большой вклад в совершенствование производства внесли специалисты: главный технолог С. М. Токарев, технологи А. А. Кондевский, В. Н. Манцева, В. М. Парамошков, А. А. Бадякина, сдаточный механик А. Н. Фудиненко, главный конструктор проекта А. В. Медведев, строители и ответственные сдатчики Н. А. Сметана, Г. В. Маркун, Н. Е. Шеремет, А. М. Гаркуша, В. И. Хорошун, начальники позиций К. Н. Дубинин, А. В. Долматов, А. И. Могула, начальники цехов Н. М. Куликов, Д. А. Амелин, начальник бюро технологической подготовки производства слесарно-корпусного цеха И. Ф. Алексеев.
На заводе развернулось соревнование рабочих по профессиям. Особенно отличился коллектив достроечного цеха (начальник цеха Д. А. Амелин, парторг А. Г. Чужинов, председатель цехкома П. В. Сагайдак). В 1955 году он семь раз завоевывал переходящее Красное знамя и ему была вручена грамота отраслевого министерства.
Среди комсомольско-молодежных бригад лучших показателей добились бригады судосборщиков Б. Е. Сукача, М. А. Коржа, заготовщиков И. И. Мелешко.
Звание «Лучшая бригада» было присвоено бригаде трубомедников М. П. Олейникова. Грамотой отраслевого министерства награждается бригадир этого же цеха В. П. Гоголкин.
В пятидесятые годы завод выходит в ряды передовых предприятий судостроительной промышленности страны.
Партийная организация, профсоюзный комитет добивались гласности соревнования. В стенгазетах рассказывалось о достижениях новаторов, обобщался передовой опыт. В повседневную практику заводчан вошли Дни новаторов, слеты, конференции по обмену опытом.
В создании новой технологии, организации четкого производственного цикла немалая роль принадлежит заводским рационализаторам, новаторам производства, людям творческой, пытливой мысли. Вот их имена: начальник плаза А. Я. Озеров, плазовщик слесарнокорпусного цеха Н. М. Судаков, слесарь монтажного цеха Л. С. Садовский, трубопроводчик трубомедницкого цеха В. И. Симонов, старший мастер такелажного цеха А. И. Могула, сдаточный механик П. М. Эмин, дизелист И. В. Бондарь, монтажники достроечного цеха С. Т. Бережной, В. И. Бакаев, Д. К. Пономаренко, токарь И. М. Калашников, слесарь-лекальщик Д. К. Стукалов.

«Сколько было радости,— вспоминает инженер-конструктор Е. С. Углова,— когда нам впервые подали к общежитию автобус. Представляете, на работу — автобусом! Мы его сразу нарекли «барыней». Это тебе не на грузовике трястись в пыли и грязи под страхом, что вот-вот скамейкой ноги отдавит.
Мое первое впечатление о заводе — одна молодежь безусая. А какими крупными, известными специалистами стали! Все было подчинено работе. Жены своих мужей иногда сутками не видели.
Огромным авторитетом пользовался Евгений Николаевич Шапошников. Ох как мы его боялись! Вроде совести нашей он был. Не выполнить его задание — все равно что подлость какую-то совершить. И все время говорил: больше доверяйте молодым, это наша надежда...
А вечерами любили собираться вместе и петь песни».

Три часа ночи. В кабинете директора обстановка накалена до предела. В центре внимания группа ведущих строителей: Хорошун, Гусев, Лучко и Сметана. Сидят опустив головы. Острый на язык заместитель начальника сдаточного цеха Б. С. Юдельсон вдруг выдает в наступившей паузе: «Эх, хорош гусь с лучком и сметаной!»
Все покатились со смеху. Атмосфера разрядилась и, как знать, может, это и спасло кого-то от неминуемого выговора.
Бывало, некоторые не выдерживали, срывались. Срывался и сам Шапошников. Накричал он однажды на строителя Ю. Г. Клеха.

— Товарищ директор, я не позволю вам так со мной разговаривать,— возмутился он.— Клех тоже человек... Это могут подтвердить все...

Ю. Г. Клех

— Юрий Георгиевич Клех был заметной фигурой на заводе,— вспоминает Б. С. Юдельсон,— отличался умом, памятью, грамотностью, но рассеянным был как тот герой с улицы Бассейной. Шапка на нем всегда была надета задом наперед, а чаще вообще ее не было, ходил тогда и все бубнил: «Опять картуз потерял, ну сколько я могу их покупать, ох, жена заругает...»

Как-то на одном из ночных совещаний строитель Г. Н. Гусев не выдержал «накачки», встал и заявил: «Вот вам, Евгений Николаевич, мой пропуск на завод, и больше я у вас не работаю». Положил пропуск не стол и ушел домой спать.
Утром за ним приехала директорская «Победа».

Работали часто на пределе человеческих возможностей.
Старожилы до сих пор помнят, как создавался новый сдаточный цех. На укрепление перевели начальником из передового корпусного цеха Н. М. Куликова. Первые месяцы работы велись в прямом смысле на улице. Здесь же, у причала, «стоял кабинет» начальника: ящик и перевернутая вверх дном железная бочка. На ней подписывались все документы. Иногда, не сдержав себя (это бывало очень редко), Николай Михайлович стучал кулаком по бочке и гневно говорил: «Прошу выйти из кабинета...»

Уже одиннадцать часов, а Саши Злобина все не было. Клара нервничала. Тоже мне, жених! Договорились в десять у загса, а сам...
В двенадцать бежит... «Извини, задержался, работа.»
Торжеств никаких не было, свидетелей тоже. Расписались — Клара домой: стол праздничный готовить, а Саша—снова на работу.
Вечером уже гости за пирогом собрались, а жениха опять нет. «Ничего, ребята, начинайте,— Клара веселая, счастливая.— Саша подойдет позже».

А было и такое время, когда на работу и с работы из Старого Карантина возил всех катер «Метеор». Сами отремонтировали эту старую разбитую десантную баржу и по морю вдоль берега — как курортники. Катер всегда отправлялся точно по расписанию. Однажды, опаздывая, мастер стапельного цеха Ваня Огарков, высокий и худощавый, прыгнул с причала на отходивший катер, да промахнулся и упал в воду. Плавать не умел, начал барахтаться и кричать на весь берег: «Спасите! Тону!» Все хохочут, говорят: вставай, здесь мелко. И правда, когда поднялся, вода была ему едва по пояс.
От «Метеора» вскоре пришлось отказаться — слишком уж долго добирался он до завода.

Человеческая память избирательна. Без самоотверженного труда, как и без шуток, юмора, комсомольского задора, не одолеть бы тех трудностей, не решить сложных задач, не выстоять, не дойти до вершины.
Что еще вспоминается? Вечера в клубе, который уже в сорок девятом был полностью восстановлен. Шумные обеды в столовой, когда за час успевали от души наговориться и насмеяться. Новоселья! В новые квартиры «счастливчиков» провожали всем общежитием. Дома строились уже с частичными удобствами, хозспособом, по новому горьковскому методу, целыми жилыми массивами. В соцгородке 22 двухэтажных дома построили, школу на 1320 мест, детский сад, ясли. Дороги бетонные потянулись к заводу, тротуары. А сколько деревьев было посажено! Сейчас дома утопают в их зелени, а тогда топорщились у новостроек тонкие саженцы.

Яркая страница в истории нашей страны — движение ударников и бригад коммунистического труда. Это соревнование родилось накануне XXI съезда КПСС, в октябре 1958 года, в депо Москва-Сортировочная — в том самом, где весной 1919 года состоялся первый коммунистический субботник. В первые же дни после съезда движение охватило всю страну.
К началу 1960 года на Камыш-Бурунском судостроительном заводе 360 рабочих приняли личные планы повышения производительности труда.
В числе первых включились в соревнование за коммунистическое отношение к труду токари механосборочного цеха А. С. Мищенков, И. М. Калашников, слесари Л. А. Белоусов, Л. И. Фоменко, плазовщики механосборочного Г. Ф. Чернуха и Н. М. Судаков, судосборщики С. Г. Беликов, А. К. Ярмоленко, обойщик деревообделочного цеха Т. Н. Кокошко, монтажник достроечного цеха В. И. Бакаев.
Бригада монтажников С. Т. Бережного, начав бороться за звание бригады коммунистического труда, первой добилась права сдавать свою работу, минуя службу технического контроля. Каждый монтажник овладел несколькими смежными профессиями.

Рыболовецкий бот водоизмещением 150 тонн, серия которых строилась в конце 50-х годов.

Соревнование способствовало не только росту квалификации, производственного мастерства его участников, но и воспитанию гармонично развитого человека. Родившись на волне подготовки к партийному съезду, соревнование за коммунистический труд превратилось в могучую силу движения вперед, стало школой воспитания человека социалистического общества. «Учиться, работать и жить по-коммунистически!» — эта заповедь стала ведущей и в жизни керченских судостроителей.

Большое внимание на XXI съезде уделялось необходимости ускорения технического прогресса в промышленности и строительстве. Керченские судостроители наметили широкую программу действий. В перспективный план завода на семилетку (1959—1965) были включены заказы на постройку судов большого водоизмещения. Определялось новое направление в деятельности коллектива корабелов — танкеростроение.
Строительство нефтеналивного флота предопределило дальнейшее развитие мощностей завода и значительный рост коллектива.
Работа по внедрению комплексной механизации, лоточных линий, автоматизации производства, по повышению качества строительства велась полным ходом. Как всегда, в первых рядах шли коммунисты. Вопросы технического перевооружения обсуждались на заседаниях партийного бюро, на общезаводских и цеховых партийных собраниях, производственно-технических конференциях специалистов. Был объявлен общественный смотр резервов производства.
Семилетняя программа была очень напряженной. Коллективу в начале 60-х годов предстояло освоить постройку танкеров типа «Баскунчак» водоизмещением 3 тысячи тонн для морского флота страны.
Строителями и ответственными сдатчиками головного судна были назначены инженеры А. М. Гаркуша и Ю. Г. Клех.
Проект танкера был разработан Ленинградским Центральным проектно-конструкторским бюро № 1 Министерства морского флота СССР под руководством главного конструктора проекта М. М. Имам-Али. При максимальной длине корпуса 83,4 метра, ширине 12 и осадке 4,6 метра танкер мог перевозить примерно 1 500 тонн нефтепродуктов со скоростью порядка 13 узлов.
С поступлением рабочих чертежей начали выполняться плазовые работы с изготовлением контурного и масштабного макета — совершенно новая для завода технология. Собственно, любое головное судно требует определенной перестройки процессов, внедрения прогрессивных методов, совершенствования уже испытанных приемов работ. К тому же танкеры типа «Баскунчак» строились большой серией и в технологию постоянно вносились изменения — судно модернизировалось, улучшались его технические и эксплуатационные качества.
Головной танкер «Баскунчак» был сдан в эксплуатацию в точно установленный срок — 30 марта 1964 года. За качество проекта и постройки вскоре он был отмечен серебряной медалью ВДНХ СССР.
Много труда вложили в своего первенца судосборщики Н. Г. Шведов, А. Ф. Шпакович, Б. П. Андреев, Д. И. Донцов, трубомедники В. И. Бутенко, Г. Ф. Чебанюк, Н. А. Зернов, В. П. Литвиненко, газосварщики В. И. Гапиционов, Ю. А. Бабурин, Д. В Шалимов, мастера Л. Ф. Ларкин, Н. Т. Гордиенко, В. А. Симаков. С оценкой «отлично» провели сдаточные испытания П. В. Никишаев, Л. Г. Кулаков, П. Н. Бибченко, Н. Ф. Сорока.
Большая инициатива в организации работ на строительстве танкера проявлена начальниками цехов К. М. Гордиенко, С. А. Журавлевым, начальником позиции К. Н. Дубининым. Качественной и оперативной была работа технологической службы завода, главного инженера Г. Н. Хмельницкого, начальника технического отдела С. М. Токарева и начальника конструкторского бюро И. В. Трубоякова.
Спрос на танкеры керченского завода возрастал, и Госплан СССР запланировал их постройку для Министерства рыбного хозяйства страны и на экспорт в ГДР и Вьетнам. Этот тип танкеров пригоден для эксплуатации в прибрежных зонах, и поэтому ряд европейских стран фрахтовал их для доставки горючего на свои береговые электростанции.

Нефтеналивной танкер типа «Баскунчак».

Успешная сдача головного танкера «Баскунчак» показала: коллективу керченских корабелов по плечу сложные задачи, которые решало в те годы отечественное судостроение.
Но планы на будущее у завода были куда масштабнее— строить большие океанские суда.

Дядя Гриша похлопывал по загривку своего Монгола и успокаивал: «Ничего, старик, не переживай, ты же видишь, тебе здесь больше делать нечего. Списывают. Стыдно, говорят, на таком современном заводе транспорт в одну лошадиную силу держать. А ведь было время, когда без тебя обойтись не могли. И вот теперь ты уже историей стал, «отжившим прошлым». Как времечко летит. Ничего не стоит на месте. Но-о! Поехали, Монгол...»

Когда Е. Н. Шапошников предложил на должность главного инженера завода И. Ф. Алексеева, многие были в недоумении. Такой молодой? Да и сколько он работает на заводе?

— Маршалом солдата делает не жезл, который он носит в ранце, а походы и бои,— ответил Шапошников.— Лучшей кандидатуры не вижу. И резерв на директора будет отличный. Его неиссякаемой энергии, редкого таланта инженера хватит с лихвой на все наши планы.

Творческая предприимчивость, тяга к новому, быстрое решение сложных технических вопросов отличали молодого специалиста, и это сразу было подмечено директором. Начинал Алексеев с мастера сварочного участка. Первое, на что обратил он внимание,— объемы работ огромные, а сварочных аппаратов недостаточно. Нужен выход. Ночами сидел над чертежом. По нему изготовили на заводе свыше ста сварочных аппаратов и проблему закрыли.
В 1958 году Е. Н. Шапошникова переводят на другую работу — начальником управления Херсонского совнархоза.
Новому директору И. Ф. Алексееву пришлось на заводе решать практически все вопросы, связанные со строительством нефтеналивного флота страны и, в частности, судов большого водоизмещения. Для этого потребовалась срочная реконструкция предприятия, сооружение сухого дока. Но ждать завершения реконструкции долго. Решили параллельно вести строительство танкеров типа «Великий Октябрь» водоизмещением 22 тысячи тонн. Резервы для этого были. В 1966 году ввели в эксплуатацию блок корпусных цехов, оснащенный шестью мостовыми кранами по 50 тонн, тремя по 30 и еще шестью от 5 до 20 тонн.
На участке подготовки и обработки металла внедрили комплексную механизацию с дробометной очисткой стали от ржавчины, окалины и раскроя ее газорезательными автоматами по масштабным копир-чертежам. Оборудовали также участок химической очистки металла. Была предложена прогрессивная технология, согласно которой судно делилось на автономные районы и все работы на них выполнялись отдельно в определенные планом сроки.

И. Ф. Алексеев, директор завода в 1958— 1978 гг.

Максимальная длина корпуса танкера по проекту была 162,3 метра, ширина 21,4, высота 11,4 метра. Дедвейт — 16 300 тонн, масса порожнего судна — 5 800 тонн. Естественно, что судно таких размеров спускать на воду на имеющемся гребенчатом слипе грузоподъемностью 2 тысячи тонн было невозможно.
Решение формировать корпус судна из двух половин с последующей стыковкой его на плаву пришло не сразу. Кессонный способ сварки был известен корабелам издавна, но затрат на него не меньше, чем на сам корабль. А если бескессонный? Это уже крупное изобретение! Вот его авторы: С. М. Токарев, И. Ф. Алексеев, Г. Н. Хмельницкий, Н. А. Омельянов, Л. И. Кравченко, Н. Н. Якимов.
«Стыковка и сварка на плаву,— вспоминает С. М. Токарев,— прошли отлично, и оценка подводной сварки была даже выше, чем надводной части. Мы потом построили таким способом еще несколько танкеров. В отечественном судостроении появилось новое направление в технологии постройки крупнотоннажных судов.
Первому танкеру типа «Великий Октябрь» дали название «Керчь», он был сдан в 1970 году, задолго до окончания строительства сухого дока».
За выполнение плановых заданий и освоение постройки новых судов в короткие сроки, а также за безупречную работу в судостроении большая группа работников завода была награждена орденами и медалями. Среди них — слесари-монтажники С. Т. Бережной, П. В. Сагайдак, мастер И. Д. Власов, заместитель начальника техотдела В. Н. Манцева, трубомедники М. Н. Олейников, В. И. Симонов, старший мастер И. А. Полищук, начальник ППО А. С. Филаков, главный строитель Н. Е. Шеремет, заместитель директора Н. М. Куликов, директор завода И. Ф. Алексеев.
К 50-летию Великого Октября 106 бригад получили звание «Коллектив коммунистического труда». Первыми высокого звания были удостоены коллективы слесарно-корпусного и сдаточного цехов. Более тысячи рабочих стали ударниками коммунистического труда.
Звание «Заслуженный бригадир судостроительной промышленности» присвоено И. С. Бабчуку, «Заслуженный мастер» — Н. М. Судакову, К. Г. Шумскому, А. Р. Мелконьянцу, А. С. Житомирскому, Н. С. Пономаренко. К юбилею Советской власти Почетной грамотой Министерства судостроительной промышленности СССР был награжден начальник трубомедницкого цеха. А. П. Гладников.
Коллективу завода — победителю социалистического соревнования за достойную встречу 50-летия Великого Октября — вручено на вечное хранение Красное знамя-Крымского обкома Компартии Украины, облисполкома, облсовпрофа и обкома комсомола.

Керченские корабелы начали готовиться к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина. Годом большого трудового подъема и славных дел стал предъюбилейный 1969-й. В декабре судостроители встали на Ленинскую трудовую вахту под девизом: «Сто дней — сто трудовых подарков Родине».
Заводской комитет ежемесячно подводил итоги юбилейного соревнования. В торжественной обстановке победителям вручались переходящие вымпелы. Были проведены смотры-конкурсы по изобретательству и рационализации, культуре производства. Комсомольцы и молодежь участвовали во Всесоюзном Ленинском зачете «По-ленински работать, учиться и жить».
Накануне юбилея Ильича о досрочном выполнении заданий восьмой пятилетки доложили бригады А. Е. Кириченко, Д. И. Донцова, А. М. Андриевского. Лучших результатов в соревновании среди рабочих по профессии добились судосборщик С. В. Яковлевич, электросварщик Г. С. Савченко, слесарь-монтажник В. И. Бакаев, трубогибщик Д. В. Голуб, фрезеровщик Н. Ф. Довбня и другие.
Свыше тысячи судостроителей работали уже в счет 1971 года. 22 апреля 1970 года 785 передовиков, новаторов производства, ветеранов труда и молодых корабелов, показавших высокие образцы труда, были награждены юбилейной медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина».

НА СТАПЕЛЕ — СУПЕРТАНКЕРЫ

ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

Когда после совещания все вышли из кабинета директора, Алексеев попросил задержаться главного технолога завода Алексея Максимовича Гаркушу.

— Как ты думаешь, кого предлагать в министерстве главным строителем супертанкера?

Все ведущие специалисты на заводе были наперечет, и Гаркуша, не раздумывая, назвал сразу двоих.

— А ты помнишь, что тебе Шапошников перед своим уходом сказал?

У Гаркуши екнуло сердце. Прикидываться он не умел, да и нужды такой не было: с Алексеевым в догадки и прятки играть бесполезно.

— Да что ты, Иван Федорович! Этот орешек не по мне.

— Нет уж, Алексей Максимович,— перешел директор на официальный тон,— вы на заводе самый опытный строитель. О чем и говорил, если помните, Евгений Николаевич, когда вы сдавали свои первые заказы. Утверждать будут в министерстве. Понимаешь, какая на тебе ответственность? Знаю, и так все отдаешь работе, но здесь придется выложиться. Ищи в себе резервы — человеческие, сверхчеловеческие,— как хочешь их называй. Но танкер мы должны сдать в срок! И чего стоим мы, наш коллектив, завод — покажет эта работа.

Гаркуше почему-то вспомнились первые годы работы после судомеханического техникума. Вот когда было трудно. Сколько они с женой ютились в коридоре отдела кадров? Да почти год. Потом дали, наконец, комнату отдельную, восемь квадратных метров. Какая она—даже вспомнить сейчас трудно. Не бывал он дома порой целыми сутками. А когда и приходил ночью, то на час-два.
Потом, в 1958 году, направили на учебу в Николаевский кораблестроительный институт имени адмирала С. О. Макарова.

— Знания у тебя есть,— говорил «батя» (так звали все на заводе Шапошникова) — но скоро их будет недостаточно. Знаешь, какие будем строить корабли?! Надо учиться, Алексей.

Советские конструкторы, приступая к разработке первого отечественного супертанкера, ставили перед собой принципиально новые задачи. Прежде всего судно по своим ходовым качествам и грузоподъемности не должно уступать лучшим мировым образцам. Превосходить — да! Главное для супертанкера — максимальные удобства в эксплуатации, безопасность для работы и жизни экипажа, исключение загрязнения моря.
Грузоподъемность 150 тысяч тонн позволит использовать танкер как для дальних, так и для ближних перевозок нефти. Район плавания — неограниченный, включая и тропические широты. Дальность плавания по запасам топлива —15 тысяч миль, причем емкость топливных цистерн обеспечивает увеличение дальности до 25 тысяч миль. Судно может автономно находиться в море до 80 суток.
В чертежах все готово. Теперь — строить.
20 октября 1971 года в новом сухом доке был заложен первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым». Началось освоение сложных технологических процессов. Создавались новые участки, цехи, которые оснащались поточными механизированными линиями. Все чаще звучит фраза: «Впервые в практике судостроения...»

Впервые формирование корпуса судна производится объемными блок-модулями массой до 600 тонн.
Впервые опробован и успешно внедрен способ запрессовки крупногабаритных втулок рулевого устройства методом охлаждения в среде «сухого льда».
Впервые обработка листового металла производится в дробеструйных вертикальных камерах. Суточный выход металла составляет 200—300 тонн. Для грунтовки листа рационализатором слесарем-инструментальщиком Н. Т. Кратько создана окрасочная установка, работающая в автоматическом режиме (в 1981 году она демонстрировалась на ВДНХ СССР и была отмечена серебряной медалью). Первые листы для танкера обрабатывала одна из лучших бригад — А. М. Андриевского.
Протяженность сварных швов в корпусе только по предварительным подсчетам составила 750 километров! Это не считая сварки дельных вещей, систем и трубопроводов. Тут даже десятки рекордсменов, таких, как А. Е. Кириченко, И. Ф. Кукушкин, В. И. Бабенко, Г. А. Стобцов, вручную, без должной механизации и автоматизации, ничего не сделают.
Широкое применение новых технологических процессов сварки позволило сократить трудоемкость работ, ускорить их выполнение и существенно повлияло на сокращение всего цикла постройки танкеров.
Строительство крупнотоннажных судов стало серьезным испытанием коллектива на профессиональную зрелость, на умение сконцентрировать свои духовные и физические силы, опыт, знания для достижения конечной цели.
Чтобы строительство супертанкеров шло строго по трафику, необходимо было наладить регулярное, ритмичное снабжение постройки всеми необходимыми материалами, механизмами, оборудованием. На многих поставках обратными адресами значились Москва и Ленинград, Куйбышев и Кишинев, Киев и Ижевск, Казань и Алма-Ата, Махачкала, Чита, Хабаровск...
Как только пришло время закладывать в доке супертанкер «Крым», дирекция, партком, завком профсоюза, комитет комсомола завода обратились к труженикам предприятий-поставщиков с призывом взять шефство над изготовлением заказов для строящегося гиганта.
Ленинградский Кировский завод должен был изготовить для супертанкера турбину. Заказ срочный и ответственный. Нужна особая точность при выполнении всех технологических операций. А как дальше быть с этой махиной весом в 230 тонн? Самый большой кран на заводе — 150-тонник. Второе: как доставить ее в Керчь? Ни одна железнодорожная платформа не выдержит такой нагрузки.
Такая же проблема стояла и перед коллективом Балтийского судостроительного завода: главный котел, изготовленный ими для супертанкера, был высотой в семиэтажный дом!
Решение было найдено: специальное судно, проделавшее неблизкий путь вокруг Европы, доставило турбину, а затем и паровой котел в Керчь, на судостроительный завод.
Многое из того оборудования, что монтировалось на «Крыме», делалось в нашей стране впервые: 84 наименования из 100.
В ходе строительства супертанкера — первого в серии гигантов-нефтевозов, а потому самого «трудного» — шефство над изготовлением заказов и комплектующих изделий взяли десятки трудовых коллективов, с которыми керченские корабелы заключили договоры о творческом сотрудничестве на долгие годы. Их высокая действенность доказана сегодня высокоэффективной и качественной работой супертанкеров «Крым», «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс», «Советская нефть».

Прежде чем собрать бригаду и рассказать всем о возникшей идее, А. М. Андриевский с мастером В. А. Лазаревым, оставшись после работы, еще раз обсудили свой проект, подсчитывая, взвешивая все «за» и «против».
В отечественном судостроении не было еще тогда укрупненных комплексных бригад, но то, что за ними будущее — говорили все. Говорили, а начать никто не решался. Опять пресловутая инерция мышления? «у нас такое не пойдет». Мастер и бригадир решили доказать всем, что «пойдет».
Анатолий Михайлович любил часто повторять ребятам своей бригады, что судно начинается именно на их заготовительном участке, с раскроенного ими первого листа металла. А как работает участок сегодня? Хорошо? Согласен, но не совсем. «Хорошо» — по старым меркам. А если разобраться, проанализировать от начала до конца нашу работу, то все не так, как надо.
Ребята недоуменно поглядывали на бригадира. Что это он задумал?

— Мы, разметчики, работаем сами по себе,— продолжал выкладывать свои доказательства Андриевский,— у прессовщиков тоже свои работы, у газорезчиков— свои и так далее. Что в итоге? Дальше своего носа не видим. Сделал каждый свое дело и сидит, курит. А ведь смысл нашей работы в том, чтобы вовремя дать на сборку качественно скомплектованные детали. Считаю, надо нам объединиться. И дело выиграет, и, уверен, никто в накладе не останется.

Авторитет у Андриевского уже тогда, в шестидесятые годы, был высоким. Люди ему верили. Крепкий парень, с головой, рассудительный, умел разбираться в людях, постоять за них. Слов на ветер не бросал. И если уж предложил дело, значит, оно верное. Так рассудили ребята его бригады. Но и без скептиков конечно, не обошлось. Дорога-то непроторенная еще, да и не дорога совсем, а так, тропинка извилистая среди горных ущелий. Не мудрено и шею свернуть. Это сейчас на заводе таких бригад, работающих на конечный результат, много. А тогда они были первыми.
Сомнения же сводились к одному: в комплексной бригаде много не заработаешь, там надо «вкалывать» и за тех, кто «сачкует».

А. М. Андриевский

Не любитель беспредметных разговоров, Анатолий доказывал свою правоту делом. Терпеливо, месяц за месяцем он сравнивал результаты труда, суммы заработанных денег бригадой «до» и «после». Постепенно раскрывалась суть коллективной формы организации и оплаты труда, входил в действие коэффициент трудового участия. Рабочие самым непосредственным образом участвовали в планировании производства.
Примеру коллектива коммунистического труда, бригады образцовой дисциплины Анатолия Михайловича Андриевского последовали десятки других. Но им уже было легче.

«Острый момент пришлось пережить нам, когда строительство супертанкера «Крым» было завершено,— вспоминает А. М. Гаркуша.— Не сразу заполняли док водой, а постепенно, в течение двух суток, проверяли состояние бортов. Вроде уже и пора всплывать, а судно продолжает стоять. И хотя знаешь, что все должно быть нормально — внутри все равно какой-то червячок сомнения гложет: шутка ли, 34 тысячи тонны металла — как эта махина будет держаться на воде?..
Наконец танкер покачнулся, всплыл сначала его нос, а затем уже и корма. Все облегченно вздохнули.
А 5 ноября 1974 года, в канун празднования Великого Октября, танкер вышел на ходовые испытания».
Путь отечественному крупнотоннажному судостроению был открыт.

Первый отечественный супертанкер «Крым»

Вот он, многоэтажный огромный «остров»: длина — 296, ширина — 45, высота борта—25 метров. Емкости его могут принять столько нефти, сколько вмещаег почти три тысячи железнодорожных цистерн — состав длиною в 40 километров. Эту реку горючего мощные насосы способны выкачать за десять часов.
Что и говорить, цифры впечатляют. Интересно вспомнить в этой связи историю отечественного танкеростроения. Первую официальную инструкцию о правилах перевозки нефти на наливных судах-баржах, парусных судах по Волге и Каспию утвердил Петр Первый. В своих записках капитан дальнего плавания Н. И. Плявин вспоминает о том, что поначалу горючее доставлялось в кожаных мешках, деревянных бочках, установленных в трюмах парусников.
Только в 1878 году в России на Каспийском море появился первый в мире танкер «Зороастр» шведской постройки. Он мог перевозить 250 тонн керосина в цилиндрических цистернах, установленных в трюмах.
Ничтожно малыми кажутся нам сегодня возможности «Зороастра». Но от него пошел отечественный танкерный флот, совершенствуясь от серии к серии. Теперь вот «Крым»—грузоподъемностью 150 тысяч тонн!
Ровно месяц сдавал экзамен первенец крупнотоннажного нефтеналивного флота. Проверялись все механизмы, приборы, автоматика, испытывалось судно на скорость, маневренность.

«Более ста видов нового оборудования на судне испытывалось впервые,— вспоминает капитан супертанкера С. Н. Варавко.— А турбонасосы, турбоблоки, котлы до выхода в море не проходили даже стендовых испытаний — размеры корабля не позволяли. Чтобы проверить на всех режимах только одну силовую установку, супертанкер трое суток беспрерывно двигался в различных направлениях, пройдя за это время почти пятьсот миль.
Создавали искусственные аварии: например, вышел из строя главный котел... Сразу же автоматически включался второй, вспомогательный. Система не подвела. Значит, не откажет и в рейсе.
Проверяли уникальное якорное устройство в условиях экстренной остановки. Нажим кнопки в рулевой рубке — мгновенно срабатывает дистанционное управление, и восемнадцатитонные якоря, каких еще не приходилось мне встречать на советских судах, идут в воду.
Отлично работают подруливающие устройства, винт регулируемого шага—то, что придает супертанкеру, несмотря на его огромные размеры, исключительно высокую маневренность, страхует от столкновений и аварий.
На ходовом мостике всеми процессами управляют автоматы. Они сообщают вахтенной службе о глубинах, о том, что делается на других постах, управляют ходом корабля. Счетно-решающее устройство отвечает на все вопросы, возникающие в процессе работы судна в море. А экипаж — 36 человек: лишь на четыре человека больше, чем на ранее построенных. Для каждого — отдельная каюта.
Заключение Государственной комиссии после ходовых: танкер полностью соответствует проектным данным и готов к эксплуатации».

...«Крым» возвращался в Керчь после ходовых. Впереди, справа по курсу, показался берег. Вот она, легендарная земля, где в ноябре 1943-го высаживался героический Эльтигенский десант. Среди тех, кто захватил тогда этот плацдарм при поддержке авиации и артиллерии, были бойцы 318-й Новороссийской стрелковой дивизии под командованием полковника В. Ф. Гладкова. Вот земля, где сражался и погиб генерал Б. Н. Аршинцев — Герой Советского Союза.
И разве не символично, что тридцать лет спустя первый советский супертанкер «Крым», открывший новую страницу в отечественном судостроении, приписан именно к Новороссийскому порту. Корабелы героической Керчи — морякам города-героя Новороссийска!

1974 год был памятен для корабелов многими событиями.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 сентября 1973 года за выдающиеся заслуги перед Родиной, массовый героизм, мужество и стойкость, проявленные трудящимися Керчи и советскими воинами в годы Великой Отечественной войны, и в ознаменование 30-летия разгрома фашистских войск при освобождении Крыма городу Керчи присвоено почетное звание «Город-герой» с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». 14 сентября 1974 года состоялось вручение наград городу-герою.
По итогам социалистического соревнования 1974 года за успешное выполнение важнейших научно-технических задач коллектив судостроительного завода был награжден Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.
275 рабочих награждены Всесоюзным знаком «Ударник IX пятилетки».
Бригады С. Т. Бережного, М. М. Лукши, В. И. Жигарева, Л. Я. Бойчука выполнили свои пятилетние планы с опережением на 18 месяцев.
В авангарде соревнования шли бригады коммунистов В. А. Соболя, Д. И. Донцова, А. И. Долотова, Ю. П. Левченко, А. Е. Бутенко, В. А. Голубцова, Д. И. Забабуро, Н. С. Воднева, В. В. Бакумы.
В течение девятой пятилетки коллективу завода по итогам кварталов 12 раз присуждались призовые места в отраслевом соревновании, 7 раз отмечалась хорошая работа.
Из дневника керченского корабела. Героя Социалистического Труда Сергея Тимофеевича Бережного:

«Все чаще и чаще приходится выступать перед молодежью, рассказывать о себе, о заводе. Когда-то был недоволен, что отрывали от дел: как ни говори, а мешали работе бесконечные совещания, активы, собрания, встречи... Теперь мешать нечему. Возраст пенсионный— только встречайся, учи корабельным премудростям начинающих... Такова жизнь. Трудно перекроить себя, настроить на иной ритм жизни. Да и дневников никогда не писал. Теперь вот потянуло порассуждать, вспомнить о былом, сказать свое слово о деле, которому посвятил всю жизнь.
Можно сказать, что «кораблестроителем» я был уже в шестилетнем возрасте. Жил тогда с родителями в Нижнегорском районе в селе Новая Ивановка. И строили мы с другом Мишкой Кравченко из досок лодки не лодки, но сооружения вполне пригодные для плавания. Поднимались к тому месту, где сходились вместе Салгир и Карасу, и пробовали там свои «корабли».
Война заставила нас рано повзрослеть. Мы не знали окопной жизни и рукопашных схваток. Страна жила предчувствием победы, и мы должны были стать ее первыми мирными солдатами. В мае 1945 года я окончил на «отлично» курсы младших командиров и был награжден медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

Дизель-электрический буксир-спасатель мощностью силовой установки 3 000 л. с. Построен в 1975 г.

Керчанином стал в 1952 году. В городе и на заводе еще видны были следы войны, но мирные рельсы были уже прочными и надежными. Город, завод возрождали те, кто отстоял солдатскую вахту и вернулся сюда, молодежь. Жизнь и заботы у нас были общими: труд и мир...
Начинал учеником судосборщика. Как-то, когда заканчивалась уже смена, пошел я к мастеру просить дополнительную работу. «Попробуй отцентровать упорный подшипник двигателя,— сказал он.— Работа сложная, на пятый разряд тянет, но делать ее сейчас некому».
Подшипник так подшипник — не боги горшки обжигают. Поздно вечером откуда ни возьмись — передо мной директор завода Евгений Николаевич Шапошников. «Ты чего здесь делаешь?» — спрашивает. Объяснил ему суть дела.— «Когда закончишь?» — «Дня через два».— «Хорошо»,— сказал и ушел.
А через два дня вместе со старшим мастером К. Н. Дубининым пришел принимать работу. «Есть замечания?»— спрашивает у мастера.— «Нет, все сделано на «отлично».— «Вот тебе и новый бригадир. Желаю успеха».
За год мы создали крепкую бригаду. Секрета никакого не было. Ребята видели, что я люблю во всем порядок, дисциплину, знали, что кричать ни на кого не буду — лучше сам все переделаю заново. И это их здорово подтягивало. Еще из армии принес я этот опыт: делай, как я. Ведь что может быть убедительнее личного примера? Через год наша бригада вышла победителем социалистического соревнования в отрасли. Теперь все слесари-монтажники были «асами» своего дела, а мой помощник Виктор Бакаев уже мог отлично справляться с бригадирскими обязанностями. Тогда и пришло решение перейти в новую бригаду. Поговорил с ребятами, мастерами, посоветовался в партбюро.
Непростое это дело — взять бригаду из одних новичков. Ведь учить придется не одного, не двух, а сразу десятерых. Справлюсь ли? Сомнения были. Но когда решил со мной перейти в новую бригаду и Петр Роденко — сил сразу прибавилось: вдвоем браться за такое дело было уже легче.
Сдружились мы с ребятами очень быстро. Видел, как росли они с каждым днем, приходил к ним опыт и мастерство. Научились понимать друг друга с полуслова. Но вместе работали мы недолго. Завод рос, и возникла необходимость еще в одной бригаде слесарей-монтажников. Возглавить ее предложили мне. Я согласился.
На этот раз вместе со мной перешел в бригаду новичков Николай Хацкалев. И снова трудности. Ребята подобрались со сложными характерами. Коллектив складывался не сразу, поначалу в бригаде были мелкие группки, и в каждой — свой заводила. С этими-то верховодами мы и старались установить контакт, направить энергию молодости в нужное русло. Особенно тщательно приходилось распределять дневные задания. Нет-нет да и пошлем на один объект двух ребят, которые, мягко говоря, не питали расположения друг к другу. Неужто, работая целый день рядом, не перебросятся они словом? Там, глядишь, потянется ниточка от человека к человеку, и бригада станет дружнее. А со сплоченным коллективом горы можно свернуть. И все равно, даже вдвоем с Николаем, нам пришлось бы трудно. Ведь это не учебная бригада, а производственная — с ее напряженным ритмом, дисциплиной. Рассчитывали мы прежде всего на помощь и поддержку бригад недавних наших учеников, работавших уже самостоятельно,— одна под руководством Виктора Ивановича Бакаева, другая — Петра Афанасьевича Роденко. Поддерживали друг друга, делились опытом, знаниями, помогали инструментом.
Так, работая плечом к плечу с ветеранами, наши подопечные не только овладевали основными навыками профессии. Они учились ценить дружбу».

Последние работы по подготовке второго супертанкера «Кубань» к ходовым испытаниям были закончены в ноябре 1975 года. По традиции, проводы его в море проходили в торжественной обстановке.
Стоя на трибуне, И. Ф. Алексеев внимательно вглядывался в лица людей. По-разному они были одеты сегодня — кто в рабочую спецовку, кто в праздничную одежду, но лица у всех одинаково счастливые: еще одна победа.
Коммунисты областной партийной организации избрали директора завода, лауреата Государственной премии СССР И. Ф. Алексеева делегатом XXV съезда КПСС. Скоро ему ехать на партийный форум страны. Керченские корабелы подготовили съезду хороший подарок. И сейчас директору нужно сказать им несколько слов. Как выразить в них огромную благодарность этим людям, сильным, мужественным, верным!
Вот стоит трубопроводчик высокого класса, кавалер ордена Трудового Красного Замени бригадир В. И. Жигарев. Его бригада смонтировала на танкере одну из самых сложных систем — главный паропровод. Он рассчитан на параметры пара, ранее не применявшиеся на судах отечественной постройки. Трубопроводы изготовлены из специальных сплавов, что позволило вместо соединительных фланцев использовать сварку. Ее надежность проверялась гаммографированием. Ни одного изъяна в работе жигаревцев, высокое качество гарантировано.
Учителем Виктора Ивановича Бакаева был Сергей Тимофеевич Бережной. Он учил его не только мастерству— душевности, бескорыстию, честности. И хотя знатного корабела сегодня уже нет среди нас, дело своего учителя продолжают его воспитанники. В. И. Бакаев сам уже прославленный бригадир, на груди — орден Трудового Красного Знамени. На завод пришел из ремесленного, потом армия и снова — завод.
А сколько труда нужно было вложить, например, в сборку главного турбозубчатого агрегата. «Хирурги»,—подшучивали над бригадой Л. Я. Бойчука. Впрочем, какие тут могут быть шутки — сборщики работали, как в операционной: в белых халатах и в специально построенном помещении. Здесь требовалась идеальная чистота, специальный микроклимат с определенными температурными режимами — в счет брались микроны.
Дмитрий Иванович Донцов. Очень дружная у него бригада. Гордятся судосборщики своим бригадиром, депутатом областного Совета.
В бригаде Михаила Васильевича Дивисенко — все классные специалисты по трубопроводам. Но и они попотели в машинном отделении — сердце танкера. 250 километров труб самого разного диаметра: от 14 до 1200 миллиметров — и все это надо было сварить с величайшей точностью. Рядом с бригадиром его товарищи — опытные специалисты Михаил Новиков и Георгий Храмов.
Константина Петровича Подосовского ни с кем не спутаешь: рослый, широкоплечий. Да и работа у его бригады, нужно сказать, богатырская: монтаж палубных механизмов — швартовных лебедок, якорного комплекса. Лучший комсомольско-молодежный коллектив на заводе, завоевавший первое место в предсъездовском соревновании. У бригадира — золотой знак ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки», был сфотографирован у Знамени Победы в Москве.
Знал директор, что на многое способна бригада Николая Тихоновича Чудного, но сделать за месяц сборку блока, рассчитанную на два с половиной,— труд самоотверженный.
Все они здесь, гвардейцы десятой пятилетки: Г. Е. Кузнецов, Л. А. Мухин, Н. А. Кравченко, К. Н. Веревка, А. А. Набоков, В. А. Новиков, В. Н. Бородин, М. М. Лукша, Д. И. Забабуро и многие, многие другие.
— Слово предоставляется директору завода Ивану Федоровичу Алексееву...

Уйдут в море от заводского причала все супертанкеры. Закроет серию гигантов в 1980 году «Советская нефть». Характерная деталь: каждый последующий танкер будет совершеннее предыдущего, а сроки его сдачи — все более и более короткими.

МОРЕ МОЖЕТ БЫТЬ СПОКОЙНЫМ

ГЛАВА ПЯТАЯ

Каждая пятилетка для керченского судостроительного завода «Залив» не просто определенная веха в развитии предприятия, становлении коллектива. Эти этапы всегда связывались с коренной перестройкой завода, с выходом его на более высокие рубежи отечественного судостроения.
Особенность первого года одиннадцатой пятилетки для судостроителей — вывод из дока и сдача в 1981 году совершенно нового головного судна — танкера «Победа».
Суда этой серии, оснащенные по последнему слову техники, имеют ряд эксплуатационных и конструкторских особенностей, выгодно отличающих их от танкеров зарубежных образцов. Это экологически чистое судно, полностью отвечающее требованиям международных конвенций по предотвращению загрязнения воды с судов (МАРПОЛ-73) и охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).
Сегодня спрос на нефть и ее продукты возрос настолько, что тоннаж танкерного флота составляет около 40 процентов всего тоннажа мирового торгового флота. Став символом технического прогресса, танкеры— они получили прозвище «стальные мамонты» — стали угрозой загрязнения морей и океанов, которые, по образному выражению Жака Ива Кусто, превращаются во «всемирную помойку». Краски несколько сгущены, но сделано это умышленно, чтобы привлечь внимание мировой общественности к этой важнейшей на сегодняшний день проблеме.
По подсчетам ученых, в результате аварий и сброса грязной балластной воды с наливного флота в Мировой океан ежегодно попадает от 6 до 15 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов 1.
1 См.: Улицкий Ю. А. Океан надежд.— М.: Просвещение, 1983.— С. 141.

Вспомним катастрофу века, когда в результате аварии у берегов Британии в марте 1980 года затонул американский супертанкер «Амоко Кадис», выливший в море 220 тысяч тонн нефти, что повлекло за собой сильнейшее загрязнение обширного прибрежного района Франции, последствия которого сказываются до сегодняшнего дня.
Строительство на керченском судостроительном заводе танкеров нового типа потребовало технического перевооружения предприятия, широкого внедрения прогрессивной технологии, поиска новых конструктивных решений.

Рассказывает Виктор Феодосеевич Нечай, главный конструктор завода «Залив»:
«Забота об охране окружающей среды, о безопасности экипажа заставила особое внимание уделить конструкции танковой части. Впервые в мире на танкерах таких размеров применены двойное дно и борта. Грузовое пространство разделено переборками на 16 танков, два из которых — отстойные. Таким образом ликвидирован риск вылива нефти даже при повреждении наружной обшивки корпуса. Мойка танков механизирована и осуществляется с помощью стационарных гидромониторов. Предусмотрена возможность мойки танков сырой нефтью, холодной и горячей водой. Этот процесс происходит без применения ручного труда по замкнутому циклу с двухкаскадным отстоем в двух специальных танках.
Сбор нефтеостатков, образующихся в машинно-котельном отделении, и отходов от сепараторов топлива, масла из сточных вод производится в раздельные цистерны достаточной емкости. Содержание их откачивается в шламовую цистерну мусоросжигательной печи, причем выделяющееся при сжигании отходов тепло используется и для уничтожения твердых отходов. Вот отсюда и определение танкера — «экологически чистый»: ни море, ни атмосфера не получают никаких загрязнений.
У танкера прекрасные мореходные качества. Он оснащен новой навигационной системой, которая автоматически помогает ему разойтись в море с несколькими кораблями сразу.
Грузовая система обеспечивает одновременный прием и выгрузку на любой борт четырех сортов нефтепродуктов, их перекачку из одной группы танков в другую, прием и удаление водяного балласта».

Главные размерения танкера: 243 X 32,2 X 18 метров, максимальная осадка 13,6 метра, дедвейт 68 тысяч тонн. В качестве главного двигателя установлен изготовленный на Брянском машиностроительном заводе дизель мощностью 12 400 л. с., обеспечивающий скорость порядка 15 узлов.

23 февраля 1981 года. Открылся XXVI съезд Коммунистической партии страны, делегатом на который от керченских корабелов был избран бригадир судосборщиков Дмитрий Иванович Забабуро. В этот день начались швартовные испытания танкера «Победа».
На праздничном митинге директор завода Г. Н. Хмельницкий называет лучшие бригады: судосборщиков— В. Н. Бородина, Е. И. Лиморенко, Л. Ф. Тараненко, Л. А. Круглова, электросварщиков — В. А. Новикова, С. Н. Калинина, Л. М. Перца, слесарей-монтажников— С. Т. Бережного, трубопроводчиков — Г. Ф. Чебанюка, маляров — Ф. Ф. Ягущина.
Победителям предсъездовского соревнования — бригадам А. И. Кириллова, П. А. Роденко, В. И. Бакаева вручаются переходящие вымпелы, премии. Танкер «Победа» — это и победа людей высокого долга и сознания, людей с чистыми сердцами, уверенных в себе и своих товарищах.
Но впереди стояла не менее важная задача: аттестовать танкер на государственный Знак качества. Не одну деталь, не отдельный какой-нибудь узел или агрегат — все судно! Это очень непросто. Ведь уровень качества судна в целом определяется качеством и надежностью разнообразных материалов, механизмов, приборов, аппаратуры и других изделий, поставляемых предприятиями-смежниками. А это — 69 наименований комплектующего оборудования, без предварительной аттестации которого присвоение государственного Знака качества танкеру невозможно. В то же время при комплексном решении задачи повышения качества танкера решающими факторами становятся улучшение отработки технологических процессов его постройки, обеспечение бездефектного выпуска чертежей и соблюдение требований действующих стандартов и технических условий. Опыт работы по аттестации судов показал необходимость выполнения этих условий на всех стадиях проектирования, постройки и эксплуатации.
Все эти моменты учитывались уже на начальных стадиях создания танкера «Победа», и одним из главных направлений совершенствования его качества стали подготовка и осуществление целого комплекса мероприятий, предусматриваемых отраслевым стандартом при проведении аттестации судна. Так, еще в 1976 году на заводе был создан конструкторско-технологический отдел стандартизации и управления качеством. Огромную роль сыграла внедренная двумя годами позже автоматизированная система управления качеством продукции.

С 1976 года разработано более 180 стандартов предприятия, направленных на изготовление продукции высшего качества,— от разработки изделия до его эксплуатации. Внедрено в производство около 120 технологических процессов, сократились сроки освоения новой техники, увеличилось число работающих с личным клеймом качества, улучшились условия труда, значительно повысилась эффективность производства.
16 марта 1983 года большое нефтеналивное судно, воплотившее в себе последние достижения отечественного кораблестроения, было удостоено высшей оценки — государственного Знака качества. В танкере материализовался напряженный труд тысяч людей, нашли свое яркое выражение конструкторская мысль, творческий поиск, мастерство судостроителей, большая организаторская работа. Все это теперь сошлось, как в фокусе, в почетном пятиугольнике. Чтобы его заработать, нужен был и хороший отзыв моряков, которые, немало походив на новом судне, убедились, насколько надежно стучит его «сердце», работают стальные «мускулы». Сам океан испытал корабль на мореходные качества, на крепость — зноем и холодом, штормами и туманами.
Вот отзыв Новороссийского морского пароходства, к которому приписаны танкеры: «Эксплуатационно-экономические показатели танкера — положительные. Механизмы и системы работают нормально. Комплекс радионавигационных средств обеспечивает безопасность плавания судна в любых метеорологических условиях.
Архитектурно-планировочные решения и эстетические условия обитания хорошие. На судне созданы условия, необходимые для высокопродуктивного труда и полноценного отдыха. Предусмотрены комфортабельные салоны и другие помещения.
Учитывая изложенное, а также принимаемые предприятием-строителем меры по дальнейшему совершенствованию судов этой серии, Новороссийское морское пароходство считает возможным присвоение танкерам типа «Победа» государственного Знака качества».

Весомый вклад в строительство новой серии судов внесли отделы главного технолога, метрологии, стандартизации и управления качеством, технического контроля. Особенно горячим было это время для отдела главного конструктора во главе с В. Ф. Нечаем, который, по существу, отвечал за всю аттестацию.
Постоянно держали под контролем проведение аттестации коммунисты завода. Этот вопрос неоднократно рассматривался на заседаниях парткома, на партийных собраниях, освещался в многотиражной газете «Керченский судостроитель».
Высокая оценка аттестационной комиссии — это результат напряженного труда всех корабелов. Во всей полноте здесь раскрылся талант бригад, возглавляемых Д. И. Забабуро, С. Т. Бережным, И. А. Полищуком, В. И. Бакаевым, И. И. Варнелем, Д. И. Донцовым, А. Е. Бутенко, В. С. Сединым, В. А. Соболем, А. М. Андриевским и многими другими. Знак качества— это как бы и отдельная награда каждому из этих коллективов.

Слово Дмитрия Ивановича Забабуро, бригадира судосборщиков, делегата XXVI съезда КПСС, члена Крымского обкома Компартии Украины:
«Сам я родом из Белоруссии, видел своими глазами народное горе, испытал послевоенную разруху, голод. Знает наш народ, как достался нам сегодняшний мирный день. Поэтому к великой дате—Дню Победы — я и мои товарищи всегда стараемся подготовить достойный подарок. Не раз наша бригада выходила с трудовыми починами, например, «За себя и за того парня». Восемь месяцев перечисляли в Советский Фонд мира заработанные деньги за Героя Советского Союза лейтенанта Владимира Бондаренко, комсорга роты, погибшего при освобождении Керчи. Многие коллективы на заводе поддержали наш почин «Пятилетку — к 40-летию Победы в одном составе» и слово свое сдержали.
Нелегко даются успехи. Тем более нашей бригаде, которая всегда начинает работу на строительстве новых судов первой. Так было на танкерах небольшого водоизмещения, затем на супергигантах, на «Победе» и вот сейчас —на строительстве лихтеровоза-контейнеровоза с атомной энергетической установкой. Это новая страница в летописи отечественного судостроения. Она сразу потребовала внедрения качественно новых технологических процессов, более четкой организации труда, повышения профессионального мастерства. Но в этих трудностях, сложностях и есть смысл движения вперед.
Объем работ постоянно увеличивается, и выполнять его нам приходится своим составом, без дополнительных рабочих рук. Так решила бригада. Иначе и быть не может, потому что каждый понимает: не должно слово с делом расходиться у людей, дорожащих своей профессией, честью своего предприятия. Тем более не должны расходиться планы и результаты у коллектива, который возглавляет коммунист. Велика мера партийной ответственности, но и она непрерывно возрастает. Значит, каждый из нас должен вносить более весомый вклад в общепартийное дело.
В цехе агрегатирования, предназначенном для строительства лихтеровоза, все пришлось начинать с нуля: осваивать производство, создавать новый коллектив... Мы пришли сюда со своими традициями, обретенными за долгие годы работы. Это прежде всего организованность, крепкая дисциплина, взыскательность и доверие молодым. И поэтому, наверное, выдерживаем жесткие требования к качеству нашего труда, обеспечиваем заданные сроки».

Незрима связь времен. Свято хранит каждое поколение память о тех, кто отстоял свободу и независимость нашей Родины в годы Великой Отечественной войны. Называя свои корабли именами выдающихся военачальников, мы отдаем дань глубокого уважения славным сынам нашего многонационального государства. «Маршал Василевский», «Генерал Тюленев», «Маршал Чуйков», «Маршал Баграмян»... И как итог ударной трудовой вахты в честь городов-героев — досрочный вывод из дока танкера «40-летие Победы» накануне славного юбилея — 9 апреля 1985 года.
Запомнились сказанные на торжественном митинге слова ветерана войны и труда, токаря механического цеха П. Е. Князева: «Время бессильно перед памятью погибших героев. И два наших танкера с символическими названиями «Победа» и «40-летие Победы» — памятники их бессмертной славы. Пусть они, бороздя моря и океаны, служат суровым предупреждением агрессивным силам милитаризма, которые и сегодня вынашивают планы военных авантюр».
На ходовые испытания танкер «Александр Покрышкин», седьмой из судов типа «Победа», приехала провожать жена прославленного летчика Мария Кузьминична Покрышкина с дочерью и внуком. Это было 12 сентября 1987 года.

— Если бы я сумела собрать все благодарные слова,— сказала она на торжественном митинге,— то и они не смогли бы выразить глубочайшую признательность всем вам, дорогие заводчане, за создание танкера, носящего имя Александра Ивановича Покрышкина. Сердечное спасибо за такой огромный труд. Спасибо вам и от имени ветеранов 9-й гвардейской истребительной дивизии, которой командовал мой муж...

О готовности с честью пронести гордое имя на борту заверяет судостроителей первый помощник капитана танкера «Александр Покрышкин» М. Г. Сытник.
На трибуну поднимаются создатели современного судна. Среди них — Борис Ефимович Мартынюк, знатный корабел, один из лучших наставников завода. В его бригаде сварщиков все знают, что сегодня вечером он обязательно сядет писать письмо Игорю Геженко.
Осенью прошлого года они проводили его на службу в армию. Поработал Игорь после училища совсем немного, но как-то сразу вошел в коллектив, сдружился с ребятами. Будет из парня толк — подсказывало верное чутье бригадира-наставника. Умел он разглядеть в молодых будущих корабелов. За 25 лет работы на заводе ни один из тех, кого он брал к себе в бригаду, не изменил своей профессии. Три года переписывался Борис Ефимович с Владимиром Алтуховым, когда тот служил на Балтийском флоте. Ждал, знал, что обязательно вернется к ним. Сейчас Владимир работает наравне с опытными сварщиками. Душу вкладывает в дело. А это самое главное в их профессии. В противном случае не быть никогда мастером огненной дуги. Мартынюк любит смотреть, как работают профессионалы его бригады — Иван Павлович Ксинокопенко, братья Алексей и Николай Ромашовы. У каждого свой почерк, а качество—комар носа не подточит.
Будет хорошим сварщиком-корабелом и Геженко. Уже заскучал по бригаде, в письмах все расспрашивает: как дела, как «наш «Покрышкин»? Жаль, конечно, что Игорь не увидит торжественного момента проводов танкера: как-никак, это первый его корабль. Но ничего, его главные корабли еще впереди.

Как похожи порой трудовые биографии знатных корабелов завода, наставников молодежи! Иван Дмитриевич Исаев, которого часто можно видеть в кругу мальчишек, пришел на завод после училища. Как и они, впервые надел негнущуюся брезентовую робу, также проходил первую в своей жизни производственную практику.
Теперь у судостроителя за плечами долгие годы труда, отмеченного многими наградами. Но, пожалуй, больше всего он гордится званием «Лучший наставник». Что может быть дороже слов искренней признательности, услышанных от вчерашних выпускников профессионально-технических училищ, сегодняшних рабочих, которым отдано столько сил, знаний, жизненного опыта?
Это совсем непросто — наставить, направить, научить. Не только научить профессии, но и помочь стать настоящим человеком. Последняя задача, пожалуй, наиболее сложная, трудная, но и благородная, и благодарная.
«Когда я вижу молодых ребят, которые приходят к нам на завод,— рассказывает кавалер ордена Ленина бригадир-наставник достроечного цеха Л. С. Садовский,— всегда вспоминаю те дни, когда после ремесленного сам впервые прошел через проходную. По своему опыту знаю, как важно создать обстановку, которая способствовала бы их становлению. Что мы сделали для этого в нашем цехе? Закрепили за собой одну группу учащихся и шефствуем над ними с первого курса и до конца учебы. С начальником цеха и секретарем комсомольской организации разработали программу практического обучения новичков непосредственно в цехе. Теперь ребята проходят практику не в мастерских училища, не «понарошку», а всерьез, на производстве».
Опыт работы бригадира Л. С. Садовского был обобщен и распространен среди других коллективов завода.

Большую организаторскую работу проводит совет наставников завода, возглавляемый ветераном труда В. Н. Кузнецовым. В него вошли самые уважаемые люди, проявившие за годы работы на предприятии не только высокие профессиональные качества, но и педагогический талант, умение работать с молодыми. Среди них был и Герой Социалистического Труда С. Т. Бережной, награжденный за воспитание молодой смены золотым знаком ЦК ВЛКСМ «Наставник молодежи».
Совет наставников ежегодно проводит встречи учащихся базовых профтехучилищ, судомеханического техникума со знатными судостроителями, вечера посвящений в рабочие, контролирует прохождение новичками производственной практики, закрепляет за ними опытных наставников.

В основном кадры судостроителей готовятся в профтехучилищах № 9, 11 и судомеханическом техникуме. В ведущих цехах завода половина судостроителей — выпускники училищ. А если вести счет от первых послевоенных выпусков, то их подготовлено уже свыше 20 тысяч человек. Многие ныне — передовики и новаторы производства. Более 100 выпускников наших базовых училищ награждены за труд орденами и медалями. Сегодня трудятся на заводе знатные корабелы, прошедшие школу ученичества в стенах СПТУ-11. Это Д. И. Донцов, А. Н. Шульженко, А. А. Смирнов, А. Н. Локоть, Д. Н. Еремеев... А если заглянуть, допустим, в бригаду лауреата Государственной премии СССР Н. Т. Чудного? И там выпускники — молодые рабочие Николай Шельчук, Виталий Кудла, Василий Рядов, Николай Лосев.
Часто на заводе можно встретить со своими ребятами ветерана войны и труда, мастера производственного обучения судомеханического техникума Д. М. Костромцова.

Д. М. Костромцов

Сорок лет назад пришел он в ремесленное училище № 7 (сейчас это СПТУ-11) обучать ребят слесарному делу, а правильнее будет сказать — прививать уважение к труду. Пришел, сохранив верность своему слову, которое дал на фронте.
Перед войной Дмитрий Михайлович окончил Златоустский индустриальный техникум, успел отслужить в армии, поработать немного в школе ФЗО старшим мастером в уральском городе Аше. В семье их было четверо братьев. Когда началась война, все ушли на фронт. Александр, пограничник, встретил войну самым первым. Старший, Филипп, погиб в сорок третьем. Младший, Василий, дважды горел в танке.
С боевыми наградами вернулся с фронта Дмитрий. Он был сапером. Вот уж, действительно, человек в рубашке родился. Всю войну — на передовой: обезвреживал вражеские позиции, провожал через минные поля разведку. Были ранения, контузии, но каждый раз
словно чья-то добрая рука отводила смерть от мужественного сапера.
Одного за другим терял боевых друзей. Тяжело это было переносить. Вот тогда и дал себе слово Костромцов: «Останусь жив — буду учить детей труду, по-настоящему любить свою Родину, за которую отцы их отдали самое дорогое — свою жизнь».
Вот боевой путь командира саперной роты: Керченско-Феодосийская операция, сражения на Дону, под Сталинградом, Херсон — Николаев — Одесса, Румыния — Болгария — Югославия — Венгрия — Австрия.
Свой семидесятилетний юбилей Дмитрий Михайлович отмечал вместе с боевыми товарищами, приехавшими в город-герой в декабре 1986 года на празднование 45-летия Керченско-Феодосийского десанта. Удивились, что бывший минер, десятки раз контуженный, до сих пор работает в мастерских.
— Не могу оставить своих ребят. Я же клятву дал на всю жизнь.

ЗАБЬЕТСЯ АТОМНОЕ СЕРДЦЕ

ГЛАВА ШЕСТАЯ

Дмитрий Иванович Забабуро и Николай Тихонович Чудной... Имена этих людей хорошо известны не только на судостроительном заводе. Их биографии стали частицей рабочей биографии нашего города. Бригады знатных корабелов бок о бок трудились на строительстве лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Вывод из дока первенца атомного ледокольно-транспортного судостроения — своеобразная эстафета новых трудовых свершений одного делегата партийного съезда другому. Представлять коллектив судостроителей, партийную организацию Керчи на XXVII съезде КПСС на этот раз было доверено бригадиру судосборщиков Н. Т. Чудному.
С нетерпением ждут моряки высоких широт новое судно. Ждут его и дела пятилетки — ведь работу лихтеровоз будет выполнять для Севера, прямо скажем, небывалую. В трюмах и на его палубе разместится целая флотилия из 74 лихтеров 1, каждый из которых в состоянии взять на себя до 350 тонн груза.
1 Лихтер — грузовое несамоходное морское судно, используемое для перевозки грузов с помощью буксирных судов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут пройти в порт. Лихтеры иногда имеют собственное грузовое устройство.
Его можно будет доставлять в такие места арктического побережья, где нет портов. Собственным краном грузоподъемностью 500 тонн атомоход спустит лихтеры на воду, а буксир доставит их к месту назначения.

Теперь расшифруем тип судна: ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз. Суть в том, что при необходимости судно может перевозить либо лихтеры, либо контейнеры. Контейнеры в том случае, если в пунктах назначения будут надежные причалы и крановое оборудование. Так что универсальность полная. 1324 контейнера — такова его вместимость. И ходить он будет со скоростью 20 узлов.
Рассказывая о «Севморпути», вобравшем в себя научные и технические достижения отечественного и мирового судостроения, не лишним будет, на наш взгляд, вспомнить историю покорения суровых льдов Арктики.
О создании ледового флота русские мореходы мечтали еще около тысячи лет назад. Поморы в XI веке ходили на судах—кочах и ладьях на зверобойный промысел в Белое море к берегам Новой Земли, бывали и в Карском море, и в устье Оби. Встречая на своем пути льды, они их откалывали или раскачивали суда, преодолевая таким образом ледовые заторы.
Коч — первое специальное судно ледового плавания— представлял собой плоскодонное однопалубное деревянное парусно-гребное судно длиной до 24 метров и шириной до 8-ми, с несколько приподнятым носом и кормой. На нем можно было разместить 30 человек и 25 тонн груза. Кочи имели дополнительную наружную ледовую обшивку. На таких судах совершил в 1648 году свое выдающееся плавание Семен Дежнев, открывший пролив между Азией и Америкой.
Прошло более ста лет, и великий русский ученый М. В, Ломоносов выдвинул идею освоения кратчайшего морского пути от северных берегов Европы через высокие широты Арктики в Тихий океан. В 1765 году по его инициативе была организована первая высокоширотная экспедиция под командованием В. Я. Чичагова. Дважды пытались покорить Север мореплаватели, но льды сплошной стеной преграждали им путь. Неудача этих походов надолго приостановила попытки ледовых экспедиций. Возобновились они только с появлением паровых машин. И прямым предшественником современных ледоколов можно считать ледокол «Пайлот». Созданный на русской верфи и принадлежавший русскому промышленнику М. О. Бритневу, «Пайлот» совершал в 1864 году рейсы между Кронштадтом и Ораниенбаумом. Благодаря тому, что форштевень в подводной части был скошен под углом 20°, судно могло «вползать» носовой оконечностью на лед и разрушать его своей тяжестью. Вот, пожалуй, и все конструктивные особенности.
Через три с небольшим десятилетия русский адмирал С. О. Макаров высказал идею похода к Северному полюсу «напролом» на мощном ледоколе, который и был построен в 1899 году по разработанному им проекту. «Ермак» по праву считается «дедушкой» современного ледокольного флота. Он прослужил 64 года и участвовал во многих походах. В 1938 году ледокол под командованием капитана М. Я. Сорокина достиг 83°05' северной широты, установив рекорд свободного плавания во льдах, который около 20 лет оставался непревзойденным.

Создание советского арктического флота началось в 30-е годы, когда строились серии ледокольных гидрографических паровых судов «Океан», «Охотск», «Мурман» и транспортные проекта «Севморпуть-1», названные «Дежнев» и «Леваневский».
Введение в строй в 1955 году первого в мире ледового бассейна для испытаний моделей ледоколов, проведения научно-исследовательских работ в области ледовой ходкости судов ознаменовало собой новый этап в развитии советского ледоколостроения.
К 1959 году, когда строился первый в мире атомный ледокол «Ленин», уже был накоплен необходимый опыт для выбора формы обводов и конструкции корпуса, но оставалась нерешенной проблема увеличения автономности плавания.
Выдающимся событием в истории арктических плаваний стал поход атомохода «Арктика», построенного в 1974 году. Ледокол стал первым надводным кораблем, достигшим, в активном плавании географической точки Северного полюса. Это произошло в августе 1977 года. В том же году на ледовые просторы вышел атомный ледокол «Сибирь», а в 1986 году — «Россия». Началась атомная эра в освоении Северного морского пути.

В день закладки на заводе «Залив» имени Б. Е. Бутомы первого отечественного ледокольно-транспортного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» с атомной энергетической установкой в адрес коллектива судостроителей пришли поздравительные телеграммы:
«Моряки атомного ледокола «Ленин» с высоких арктических широт шлют сердечный привет керченским корабелам. Претворяя в жизнь заветы В. И. Ленина, вы успешно решаете сложнейшие задачи по созданию современного Советского морского флота.
Создание транспортного атомохода, отвечающего повышенным требованиям к надежности и безопасности, нормам мировых стандартов,— вдвойне почетная задача».
«Работая в западном секторе Арктики, экипаж атомного ледокола «Сибирь» поздравляет коллектив судостроителей завода «Залив» с началом строительства атомного лихтеровоза — детища передовой советской науки и техники. «Севморпуть» откроет новые замечательные страницы в освоении Арктики, будет гордо нести красный флаг Страны Советов на международных линиях».

Николаю Николаевичу Родионову, главному конструктору проекта «Севморпути» (ЦКБ «Балтсудопроект»), знакомиться с заводом «Залив» необходимостью не было. Коллектив судостроителей рос на его глазах. Вместе с ним он создавал супертанкеры. Теперь новый заказ — насытить Северный морской путь атомными ледокольно-транспортными судами.
Первые стадии проектирования самые обычные: эскизный проект, в котором прорабатываются контур судна, выбираются его главные измерения, определяются водоизмещение, грузоподъемность, скорость, тип двигателя, делаются экономические подсчеты по всем параметрам эксплуатации. Затем—технический проект. Разрабатываются уже все схемы, уточняется состав оборудования, количество и марки материалов, оформляются заказные ведомости, договорные документы. Более детально определяются стоимость судна и эффективность его эксплуатации.
Так создавался и лихтеровоз. Поскольку речь шла о ледокольном судне, была поставлена задача при заданной мощности получить максимальную ледовую проходимость. И она была выполнена. Сама идея лихтерной системы прогрессивна: продуктивность ее очень высока. Она впервые применяется в арктическом регионе. Впечатляют размеры судна. Его длина 260,5 метра, ширина — 32,2, высота борта 18,3 метра.
Одна из основных характеристик лихтеровоза — надежность. И дело не только в прочной бортовой обшивке, способной выдержать удары метровых льдин. На судне установлена навигационная система с использованием электронно-вычислительной техники. Определение местонахождения, рекомендации о курсе, данные о ходе погрузки — на все эти вопросы система дает ответы в считанные секунды.
В соответствии с требованиями Кодекса международной морской организации (ИМО) по обеспечению безопасности атомных судов, в районе реакторного отсека предусмотрена специальная конструктивная защита, обеспечивающая целостность этого отсека в случае любой аварии. То есть атомоход — судно экологически чистое и совершенно безопасное для жизни людей и окружающей среды.
Если говорить о комфорте, то он самый высокий среди судов транспортного флота. Для членов экипажа— одноместные каюты, библиотека, кают-компания, спортивный зал, сауна, бассейн.
Атомоход «Севморпуть» аккумулирует в себе все-технические и научные достижения, весь опыт отечественного судостроения.

В цехе агрегатирования бригада 3. А. Строка осваивала совершенно незнакомое для себя дело. Большой опыт строительства атомных судов был накоплен на ленинградском Балтийском судостроительном заводе. Туда керчанам пришлось ездить не раз.
Когда детально познакомились с монтажом оборудования на атомных судах, поняли: для освоения нового производства нужны не только техническая подготовка, знания, опыт. Прежде всего необходима психологическая перестройка каждого. Ведь работа с металлом предстоит совершенно иная, чем при строительстве других судов. В дело идут особые марки стали, требующие не менее бережного обращения, чем хирургический инструмент. Гарантия качества должна быть стопроцентной. Без высокого чувства ответственности, требовательности, дисциплинированности этого не добиться. Выполнить сложную и ответственную работу могли только высокопрофессиональные специалисты. Первыми в новый цех пришли бригады Д. И. Забабуро, Л. М. Перца, 3. А. Строка.
Здислав Антонович часто задавал себе вопрос: справится ли его комсомольско-молодежная с таким заданием? Впрочем, «молодежная» — совсем не значит неопытная. Чего-чего, а профессионализма ребятам не занимать. Тем более что основной костяк бригады— судостроители с большой практикой. Леонид Николаевич Беликов 15 лет в их коллективе. Его все уважают. Спокойный, уравновешенный, найдет подход к любому новичку, подберет ключик к самому сокровенному у человека.
Анатолий Дидоренко помоложе, хотя стаж тоже приличный — более 10 лет. В партию рекомендацию давали. Делегат XIX съезда ВЛКСМ.
Недавно, после службы в армии, пришли в бригаду Владимир Совицкий и Тарас Борисов, а работают уже по четвертому разряду, и работают безупречно — настоящие специалисты.
А вот с Юрой Сосновским и Геной Ланиным пришлось повозиться. Сразу после училища никак не ладилось у них с дисциплиной. Но и бригада не сдавала позиции. Уходили ребята в армию — думали, на завод больше не вернутся. Нет, в первый же день после возвращения со службы пришли и говорят: только в вашу бригаду. Повзрослели, семьями обзавелись. Работают наравне со всеми. Неизвестно, что на них больше повлияло — армия или школа бригады. А может, с возрастом все стало на свои места.
В новом цехе коммунисты избрали секретарем партийной организации кавалера ордена Трудовой Славы II и III степени Здислава Антоновича Строка.
Сюда, в новый цех, где строился «Севморпуть», стремились молодые специалисты, только пришедшие на завод. Нужно было иметь смелость поставить их у руля нового производства. Но надо отдать должное и самим ребятам — многие из них рискнули взвалить на себя эту ношу. Хотя были и такие, кто предпочел отсидеться, иметь дело с отлаженным процессом.

Владимир Жолобов, выпускник Николаевского кораблестроительного института, так не рассуждал. Строить первый в мире атомный лихтеровоз? А почему бы и нет?

— Видишь план? — спросил его начальник цеха Александр Васильевич Паркин.— Здесь будет твой участок. Можешь получить металл, трубы. Ну, для начала перегородку там поставь, чтобы все знали — это место ваше.

Пришли на завод из кораблестроительных институтов Юрий Бойчук, Александр Бунчужный, Сергей Мошкин, Игорь Осипов, Александр Ильченко. Цех молодых специалистов! Горячо, с энергией, свойственной молодым, взялись ребята за дело.
За три года от помощника мастера Владимир Жолобов вырос до старшего мастера. Показал себя способным руководителем Юрий Бойчук — сегодня он заместитель начальника цеха. Стали подниматься по ступенькам профессионального роста и другие молодые специалисты.

Размышления главного строителя атомохода «Севморпуть» Анатолия Антоновича Волошина:
«Главного строителя заказа часто сравнивают с дирижером. Сумеет он организовать своих «музыкантов» — зазвучит мелодия, корабль будет построен качественно и в срок. Прежде чем прийти к этой должности, я не один год проработал мастером, начальником сборочно-сварочного и докового цехов, старшим строителем судов. Вроде бы производство хорошо знаю, опыт есть: строил супертанкеры, экологически чистые суда типа «Победа», а «оркестр» на атомоходе сначала играл разноголосо, невпопад. То одного нет, то другого, кто-то отстал, а кто-то вообще оказался не у дел. Тысяча самых разных обязанностей — голова идет кругом. Но на то ты и дирижер, чтобы не утонуть в этом море звуков, не растеряться.

С чего начал? С того, что твердо для себя усвоил: «Севморпуть» потребует еще большего внимания, еще большего напряжения сил. А иначе не выполнить всех требований, которые предъявляются к строительству таких судов. Во всем должна быть надежность: в документации, в технике, в людях. Но и этого еще недостаточно. Правильно организовать труд — вот задача номер один.
Прежде всего необходимо было скрупулезно изучить дело, спланировать все работы, потом проиграть их на бумаге, убедиться в правильности своих решений, проверить знания этих вопросов у подчиненных и только тогда приступить к конкретным действиям — технически перевооружать подразделения, внедрять новые технологические процессы...
Главное требование к руководителям всех рангов — знать в совершенстве свое дело. Иначе сбои неизбежны. Обучение людей проводить не в ходе работы, а задолго до ее начала. И конечно же — четкое, отлаженное обеспечение всем необходимым: оборудованием, металлом, оснасткой, электроэнергией. В новых условиях хозяйствования, когда срывы выполнения договорных обязательств сведены до минимума (о том, что прекратились совсем, говорить еще рано), это стало возможным.
Разрезан первый лист металла и направлен на сборку первой секции. Готовая секция идет в доковый цех. Первый торжественный момент, о котором узнает вся страна: закладка нового судна. Дальше пошли другие секции. Укрупненные блоки, обрастая оборудованием, постепенно превращаются в строительный район. Прокладываются трубопроводы, начинаются механомонтажные работы... Так строится любое судно, так создавался и лихтеровоз.

Что еще важно в строительстве? Оперативность в решении многочисленных технических и организационных вопросов. Будут они накапливаться — обрастешь ими как снежным комом и не выберешься из него никогда. Только четкая исполнительская дисциплина и хороший контроль выручат. Нет их — все будет пущено на самотек.
Я уже не говорю о личной ответственности каждого. Считаю, что это качество — основа всех наших успехов. И атомное судостроение должно быть только в руках честных и надежных людей. В свой завод, в свой коллектив, в людей, которые со мной рядом, я верю».

Вряд ли кто будет отрицать, что профессия судосборщика — одна из главных в судостроении. Судосборщик должен быть мастером на все руки, владеть специальностями газорезчика, электросварщика, разметчика. Его работа начинается с чтения чертежей, которые поступают из цехового бюро технической подготовки производства. За тонкими линиями и схемами нужно увидеть детали, узлы, секции — весь корабль. С годами это видение становится отчетливее, и уже ясно представляешь то, что пока только на бумаге.
Когда Александр Жорник впервые увидел в руках бригадира такой чертеж, то настолько растерялся, что сразу решил: здесь он долго не задержится.
Два друга, два сельских паренька — Александр Жорник и Николай Бублик пришли на «Залив» после службы в армии. Никогда так близко не видели ребята большого корабля, не были знакомы и с производством. А в это время как раз начиналось строительство супертанкера «Крым». Было чему подивиться!
«Я думаю, что увлекла, покорила нас работа прежде всего своим творческим характером,— рассказывает А. В. Жорник.— Посмотришь: груда листовой стали, а потом из нее вырастают постепенно секции, корпус судна. И все это делается твоими руками.
В один день пришли мы с Колей в бригаду Евгения Иосифовича Лиморенко и в один день вскоре стали сами бригадирами. В партию нас на заводе принимали. Как-то не задумывались об этом раньше, но видели, что лучшие люди нашего цеха — коммунисты. С них брали пример, учились всему у них. А потом и к нам стало больше доверия. Николая избрали в партбюро цеха, меня — партгрупоргом бригады, затем— секретарем партийной организации докового цеха.
Время даже не идет — летит. Стали мы уже профессионалами в своем деле, а все вспоминается тот первый день, когда мы с Николаем, взглянув на чертеж, подумали: эту науку нам не одолеть никогда».
На совещании в ЦК КПСС по вопросам ускорения научно-технического прогресса, состоявшемся 11 июня 1985 года, было подчеркнуто, что ускорение научно-технического прогресса партия рассматривает как «главное направление своей экономической стратегии, основной рычаг интенсификации народного хозяйства и повышения его эффективности, а значит, и решения важнейших общественных вопросов. Задачи развертывания научно-технического прогресса столь неотложны, что действовать надо не теряя времени. Они охватывают широкий круг текущих и перспективных проблем — экономических, организационных, социальных, развития культуры и образования, деятельности верхних эшелонов управления и каждого звена народного хозяйства. Они касаются каждого коллектива, каждого коммуниста, каждого советского человека».
Руководствуясь решениями апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС, партком завода приступил к реализации программных установок партии, задействовал все звенья идеологического актива, определил для него конкретный план работы.
Были разработаны и приняты социалистические обязательства, направленные на ускорение научно-технического прогресса. О том, что они успешно реализуются, свидетельствуют такие цифры. Внедренные в производство мероприятия технического перевооружения дали в одиннадцатой пятилетке эффект на сумму около 8,5 миллиона рублей. Производительность труда выросла на 14,5 процента. Уровень ручных работ снизился до 33 процентов. Создано 9 комплексно-механизированных участков, внедрены в производство 4 поточные линии, освоено 62 новых технологических процесса. Машиностроительное производство оснащено станками с числовым программным управлением, робототехнологическими комплексами.
За этими цифрами напряженный труд, каждодневный творческий поиск цеховых партийных организаций, всех рабочих и специалистов завода.
В своей деятельности партийный комитет опирался на накопленный опыт. Еще до начала строительства атомохода «Севморпуть» коммунисты завода приняли обращение к коллективам проектных организаций, научно-исследовательских институтов, участвующих в создании головного ледокольно-транспортного лихтеровоза, с призывом включиться в социалистическое соревнование под девизом «Освоению Севера — мощную технику!» Цель соревнования — досрочное и качественное выполнение проектных работ. Предвидя сложности, которые возникнут в связи со строительством атомохода, партком сконцентрировал внимание заводских специалистов на решении узловых технических и технологических проблем. В итоге были найдены принципиально новые решения, обеспечивающие высокие темпы работ, их экономичность.

Значительную организаторскую работу по ускорению строительства «Севморпути» партком провел в предсъездовский период. Вопрос об идеологическом обеспечении постройки этого уникального корабля слушался на заседании парткома только в 1985 году четыре раза. На все заводы-смежники страны от имени коммунистов завода «Залив» было направлено обращение с просьбой ускорить поставку судового оборудования. Партийные организации предприятий-поставщиков откликнулись на просьбу судостроителей. Штабы, созданные на этих заводах, контролировали выпуск продукции, часть которой сами изготовители осваивали впервые. Благодаря слаженной и четкой работе удалось вывести лихтеровоз из дока в большей технической готовности, чем было предусмотрено планом. Это был трудовой подарок корабелов XXVII съезду партии.
В начале второго года двенадцатой пятилетки судостроители завода «Залив» выступили с новой инициативой: к 70-летию Октября обеспечить швартовные испытания на лихтеровозе «Севморпуть» и выполнить к этой дате сдаточную программу года по судостроению.
Эти обязательства корабелы тоже выполнили.

Рассказывает главный технолог атомохода «Севморпуть» Александр Павлович Ивлев:
«Техническая реконструкция, перевооружение народного хозяйства — дело безотлагательное, дело общее. И иного выхода нет. Без ускорения научно-технического прогресса, без революционных изменений в интенсификации экономики не обойтись. На нашем заводе в этом плане делается многое. Так, сегодня все газорезательное производство оснащено оборудованием только с программным управлением. В корпусообрабатывающем производстве внедрены поточные линии.
К концу двенадцатой пятилетки создадим здесь гибкий автоматизированный участок по обработке деталей корпуса судна с более современным оборудованием, например, газорезательными машинами «Гранат» со встроенной системой управления от вычислительного центра. Вмешательства человека здесь не потребуется вообще, то есть будет обеспечена так называемая безлюдная технология.
Мы добились значительной механизации в сборочно-сварочном производстве. В частности, на танкерах типа «Победа» вместе с конструкторами создали такой корпус, в котором более 50 процентов конструкций абсолютно плоской формы и имеют набор одного направления. Это позволило производить их на поточно-механизированной линии. В результате высвобождено около 40 судосборщиков и сварщиков.
Самое крупное наше достижение за последние годы — внедрение технологии крупноблочной постройки как танкеров, так и лихтеровоза. Конструкция весом около 600 тонн, длиной до 50 и шириной более 30 метров собирается на преддоковой площадке, где работать судостроителю гораздо удобнее. Остается только перенести краном в док уже готовый, насыщенный трубопроводами, механизмами, системами, громадный блок и установить его на свое место. Благодаря этому мы смогли не только ускорить процесс постройки заказов, но и значительно сократить его трудоемкость.
Должен сказать, что у нас на заводе много талантливых, творчески смелых инженеров, в своей практике использующих не только опыт родственных предприятий страны, мира, но и стремящихся внести личный вклад в ускорение научно-технического прогресса. Например, только в одном отделе главного технолога 8 человек имеют по нескольку авторских свидетельств каждый. Тема их — развитие и совершенствование технологических процессов. Наш опыт перенимают судостроительные заводы Ленинграда, Дальнего Востока, зарубежные фирмы. Назову лишь нескольких наших лучших изобретателей. Это В. С. Зорин, А. Н. Смирнов, А. Г. Салиш, В. Ф. Мостепанова, Ю. Н. Мокрушин... Многие новаторы завода неоднократно награждались Почетными грамотами, дипломами, медалями городского, областного и Центрального советов ВОИР, ВДНХ СССР. Бригада сборщиков-достройщиков, возглавляемая почетным судостроителем В. С. Сединым, например, первой на заводе освоила прогрессивный метод модульной зашивки судна. Награда — бронзовая медаль ВДНХ СССР. Тысячи рационализаторских предложений и десятки изобретений корабелов «работают» сегодня на производство».

Как вы считаете, 16 тысяч рублей экономии в год — это много или мало? Для такого предприятия, как завод «Залив», сумма, конечно, незначительная. Для цеха завода — это уже деньги. А если брать участок, бригаду, то 16 тысяч — деньги, прямо скажем, приличные. Но раньше никто не стремился их получить. Нет, от этих тысяч, понятно, никто не отказывался, но и заинтересованности особой, стремления увеличить, сделать постоянным их приток не было. Почему? Ответ на этот вопрос мы узнаем, вникнув в проблемы технического творчества рабочих-литейщиков механического цеха Н. А. Антоненко и В. И. Когтева. Они — лауреаты городского конкурса 1986 года на лучшую работу по механизации ручного труда. Их изобретение— автомат для снятия облоя с литых пластмассовых колес — как раз и дает тот годовой экономический эффект в 16 тысяч. Раньше эти колесики диаметром 50 миллиметров обтачивались на станках двумя токарями в две смены. Процесс трудоемкий, учитывая, что таких колесиков нужно было обрабатывать тысячи. Очень много времени уходило в общем-то на пустяковую работу: снятие после литья остаточной пластмассы. Теперь всю программу выполняет автомат, обслуживать который может один, даже малоквалифицированный, рабочий.
Не сразу пришла новаторская мысль усовершенствовать этот процесс, тем более что с их профилем работы он связан не был. Но так уж устроены люди творческие — заметив несовершенство в производстве, не могут пройти мимо. Изучали техническую литературу, самые различные автоматизированные системы управления, сотни чертежей, рисунков, схем, макетов. Что такое выходные дни, свободные вечера — было забыто напрочь. Итог их длительной работы — совершенно новый автомат-станок необычной конструкций, и в то же время — простой и компактный. Обрабатываемые детали «вылетали» из него с необыкновенной скоростью.
Конечно же, довольны все, в том числе и руководство цеха. Тем более что оно поддерживало изобретателей. Как? Словами. «Думайте, творите, никто вам в этом мешать не будет, наоборот, спасибо скажет. Но помощи особой, уж извините, не окажем. Сами понимаете, других дел по горло. План...»
Такая приблизительно реакция, такое отношение к новаторам было не только в цехе, но и на заводе в целом. Впрочем, ситуация, наверное, типичная для многих предприятий. Проблема везде одна: кто будет изготавливать по готовым чертежам или эскизам придуманную конструкцию, а в дальнейшем обслуживать ее, ремонтировать? Вопрос на первый взгляд странный. Конечно же, не изобретатели. Они-то свою задачу выполнили. Теперь, как говорится, дело техники. Однако это «дело» как раз и взваливается непомерной ношей на «виновников торжества».
«Да, все приходится делать в нерабочее время своими руками,— говорят изобретатели.— Но мы же не металлообработчики, не токари, не фрезеровщики... И что там греха таить — иной раз просто просили токаря выточить какой-то узел и платили ему из своего кармана. Дальше в лес — больше дров. Возникла новая проблема. Есть автомат — значит, за ним должен быть закреплен наладчик. А от станка все отбиваются, как от чужого дитяти. Хотя он взят в фонд оборудования цеха, работает на цех, дает продукцию, экономию. Все равно бегут к нам: «Виталий, наладь. Коля, подточи, подправь». А у нас, между прочим, свои рабочие места есть, и специальность наша — литейщики. И этот агрегат мы делали не для себя — для цеха. Так кто же должен беспокоиться о нем?»
Сколько лет ломают копья рационализаторы, ищут пути совершенствования технического творчества ВОИРы, БРИЗы, сколько написано статей, осуждающих бездушных бюрократов, недальновидных руководителей. А выход, оказывается, один — полный хозяйственный расчет. Придет он в бригады, на участки, в цехи — и проблема отпадет сама собой.
Хозяйское отношение к рационализаторским предложениям и изобретениям, оперативное их внедрение, поддержка людей, создание им условий для творческой работы со стороны руководства завода, цеха, бригады, участка, со стороны самих рабочих возможны только при хозрасчете. Потому что тогда все как один заинтересованы в том, чтобы сберечь, сэкономить каждую копейку. Для завода, цеха, участка, бригады. Для себя.
Количество бригад, работающих сегодня в условиях хозрасчета, постоянно увеличивается. К концу двенадцатой пятилетки все производство перейдет на новые рельсы хозяйствования. В условиях самофинансирования и самоокупаемости работать, понятно, будет гораздо сложнее и ответственнее, но и интереснее. Каждый — и рабочий, и руководитель — должен учиться действовать в любой сложной ситуации с полной отдачей.

Рассказывает Анатолий Васильевич Писаненко, главный инженер завода:
«Целью разработанной на нашем заводе программы «Интенсификация-90» мы поставили комплексное решение технических, экономических, организационных и других задач, связанных с проблемами ускоренного и качественного строительства судов. Исходим из того, что основой научно-технического прогресса на заводе должна быть техническая реконструкция — механизация, автоматизация, компьютеризация и роботизация, внедрение новых прогрессивных технологических процессов, более эффективное использование оборудования. Предстоит нам сделать многое. Прежде всего нужно основательно «проработать» вопрос технической подготовки рабочих мест: их оснащение, материально-техническое обеспечение. Работают бригады по своим планам, имеют загрузки, в основе которых лежит задание — освоение нормативной трудоемкости. Но еще не отлажен, например, учет материальных ресурсов на каждом рабочем месте — энергии, металла, других материалов. Сегодня это задача номер один.
Не удовлетворяет нас уровень гальванического производства. Он не обеспечивает выполнение необходимого объема работ, и особенно это мы почувствовали, когда стали работать над заказом для атомного лихтеровоза. Поэтому в следующей пятилетке начнем строительство гальванического цеха. Необходимо и новое оборудование для нанесения специальных окрасочных материалов на корпус судна в закрытых помещениях.
Особая проблема — это диспропорция между развитием машиностроительного производства и корпусо-обрабатывающего. Опять-таки особенно дала она о себе знать при строительстве атомохода. Корпус мы делаем быстро, но когда дело доходит до его насыщения, начинаются определенные трудности. Расширение машиностроительного производства, его техническое перевооружение уже начали. Внедрили, например, гибкую производственную систему обработки деталей типа «тела вращения». Работа в дальнейшем будет программироваться от единого центра ЭВМ. В результате высвобождается более 50 токарей, что даст экономический эффект на сумму около 350 тысяч рублей. Резко возрастет коэффициент сменности оборудования.
Следующая проблема — трубообрабатывающее производство. Вчера еще оно было современным, эффективным— сегодня это уже вчерашний день. Сейчас ведется его перевооружение по совершенно новому техническому проекту. Какой будет технология этого производства? 2—3 человека на автоматизированном расходном складе труб. Подача их, отбор заготовок, порезка, учет — все это будет осуществляться в автоматическом режиме. Дальше их путь в цех, на поточные линии, обрабатывающие трубы различных диаметров. И будущее не только трубообрабатывающего — любого производства — мы видим в создании комплексно-механизированных поточных линий.
Строительство лихтеровоза заставило нас решать и такой вопрос, как обеспечение углекислотой. Ее привозят нам издалека, на машинах, и стоит это немалых денег. Раньше объем сварочных работ на танкерах был значительно меньше, и на такие расходы мы еще шли. На строительстве атомохода с увеличением толщины металла, увеличением разделки кромок под сварку объем этих работ значительно возрос. Поэтому будем строить свою углекислотную станцию.
Слабым оказалось у нас и складское хозяйство. Вопросы хранения специализированных материалов, идущих на строительство лихтеровоза, мы решили лишь частично. В 1988 году построен новый большой склад для хранения оборудования.
Проблем много, и их не становится со временем меньше. Скорее наоборот. Такой непростой в техническом отношении заказ, как атомоход «Севморпуть», потребовал от нас коллективных творческих усилий. И хотя мы пригласили опытных специалистов с других родственных предприятий, в основном приходилось доходить до всего своим умом. За это время выросли у нас крупные специалисты, стали мастерами своего дела главный технолог лихтеровоза-контейнеровоза А. П. Ивлев, заместитель главного инженера по техническому перевооружению производства В. В. Брагута, заместитель главного конструктора П. В. Балановский, инженеры-судостроители А. Г. Ромашов, В. Е. Жога, Е. Д. Забродин».

Ускорение научно-технического прогресса — важнейшая задача наших дней, и конечно же, без электроники, вычислительной техники, этих катализаторов современного технического прогресса, ее просто не решить.
АСУП (автоматизированная система управления производством) на заводе действует с 1971 года. Для того чтобы показать, насколько высока ее эффективность, приведем хотя бы такой пример. Самая сложная и трудоемкая работа — разбивка корпуса судна на плазе 1. В этом процессе раньше было занято 20 разметчиков, которые трудились около 8 месяцев. Можно лишь представить себе, что значит вычертить вручную с точностью до микрона все типоразмеры судна. Допустил ошибку в расчетах — все переделывай заново.
1 Плаз — идеально гладкая поверхность, на которую наносятся три проекции теоретического чертежа судна: его бок, полуширота и корпус.

Завод «Залив» первым в отрасли отказался от этого непроизводительного труда. Когда получили заказ на строительство лихтеровоза «Севморпуть» и взвесили все свои возможности, пришли к единому мнению: будем применять «дедовский» метод разбивки корпуса судна — в поставленные сроки не уложимся. Обратились за помощью в Николаевский вычислительный центр, где была составлена для ЭВМ программа порезки металла на весь корпус. Экономия — 240 тысяч рублей только на изготовлении одного плаза. Ну а самое главное — время постройки атомохода сокращено более чем на 1,5 года. На ВДНХ СССР в 1981 году система «Платер» (так назвали эту программу) получила 7 золотых, 1 серебряную и 2 бронзовые медали. Руководил службой плазово-аналитической подготовки производства опытный специалист Н. М. Судаков.
В настоящее время АСУП ведет технологическую подготовку производства, бухгалтерский учет и анализ, подводит итоги социалистического соревнования между цехами и бригадами. Начальником бюро математического обеспечения прогнозирования и программирования П. Н. Агаповым разработана система раскроя на ЭВМ деталей сборно-щитовой мебели из древесно-стружечных плит и пластика. Отдел АСУП уже получил новые ЭВМ для управления гибкими автоматизированными производственными системами, резательную машину «Бирюса» с лазерной установкой. Для них разрабатываются программы, намечается широкий объем работ. Ускорение научно-технического прогресса на заводе не сбавляет своих темпов.

Не раз слышал Владимир Владимирович Саблин в свой адрес: «И зачем это ему нужно? Взвалил на себя такую обузу и тянет».
Шутка ли — 17 лет был бессменным председателем профкома трубомедницкого цеха, а последние три года — секретарем партийного бюро! И работа у него — бригадир трубопроводчиков — не из легких, а если быть точнее, в судостроительном производстве эта профессия одна из самых тяжелых. Но освободи его от нелегкой «нагрузки» — не обрадуется он, потому что никакая не «нагрузка» она для него, а живое, интересное дело.
Секретарем партийной организации цеха В. В. Саблина избрали как раз после апрельского (І985 г.) Пленума ЦК КПСС.
Работы, как говорится, непочатый край, многое нужно было менять, ломать привычные представления о многих формах идеологической работы, отказываться от «обязательных», заформализованных мероприятий. Все понимали, что перестраиваться необходимо, все соглашались, но с чего начать, как это осуществлять на деле — мало кто представлял. Нужен был организатор, умеющий по-настоящему увлечь людей, повести их за собой. Такого человека коллектив цеха увидел в Саблине.
Нелегко излечиваются в нашей работе старые, порядком запущенные болезни — формализм, перестраховка, безразличие. Годами, десятилетиями привыкли уделять внимание не человеку, а бумаге. Не влезает в привычные, «нормативные» рамки какое-нибудь тревожное явление— закрыли глаза и объявили его несуществующим. Любой проступок могли простить и коммунисту. А как проводили собрания? Главное, чтобы количество выступающих соответствовало норме, чтобы были записаны критические замечания, чтобы протоколы были вовремя подшиты. Как будут выполняться принятые на собрании решения — мало кого заботило. Важнее было «остро» поговорить. Сегодня секретарю партбюро, коммунистам цеха приходится решать многие вопросы.

От того, как будут действовать коммунисты, зависит судьба перестройки. Поэтому июньский (1987 г.) Пленум ЦК КПСС так остро поставил вопрос о повышении ответственности коммунистов за незамедлительное решение назревших проблем, за ход перестройки там, где они работают. Центр тяжести в решении важнейших вопросов — производственных, социальных, воспитательных — сейчас перенесен в низовые партийные звенья. Теперь партийная группа может со всей строгостью спросить с мастера за слабую организацию работы, потребовать от руководства строгого выполнения всех обязательств.
Первичная партийная организация трубомедницкого цеха держит сегодня на боевом вооружении свое право контролировать деятельность администрации, и, надо сказать, добивается, чтобы все принимаемые решения претворялись в конкретные дела, а не оседали мертвым грузом в протоколах. Всем коммунистам запомнились партсобрания, проведенные после январского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС, на которых шел нелицеприятный разговор об исполнительской дисциплине среди руководителей подразделений, о том, что решать сегодняшние задачи старыми, отработанными методами невозможно.
На Пленуме подчеркивалось, что залог успеха перестройки в эффективной, добросовестной работе всех без исключения, и что только настойчивая реализация намеченного курса, отсутствие разрыва между принятыми решениями и их практическим осуществлением сможет обеспечить необратимость проводимых преобразований.
Перемены в людях произошли за короткий срок существенные, изменилось отношение к работе, стало более деловым, честным. И если в начале 1987 года в цехе было очень напряженно со сдаточной программой — к концу года был выполнен весь объем запланированных работ.
Сегодня в трубомедницком цехе началось техническое перевооружение. Это веление времени. Строительство атомохода вскрыло ряд очень важных нерешенных проблем, потребовало принципиально новых технологий, нового уровня технического оснащения. И, естественно, нового отношения к делу. О многом говорит тот факт, что коллектив цеха в социалистическом соревновании постоянно в числе первых.

В достроёчном цехе завода проходило собрание по выдвижению кандидата в депутаты областного Совета народных Депутатов. Обсуждались три кандидатуры: старшего мастера Е. Б. Шевченко и бригадиров А. 3. Милюхина и Н. Н. Дикого. Мнения разделились, и только голосование решило горячий спор рабочих цеха. Был выбран человек, которого коллектив знает не один год — Н. Н. Дикой. Он пришел на завод в 1963 году, сразу после школы. Определяющие качества, по которым, собственно, и был сделан выбор,— принципиальность, порядочность, умение доводить любое дело до конца. Николай Николаевич—ударник девятой, десятой, одиннадцатой пятилеток, награжден орденом Трудовой Славы III степени. Каково мнение бригадира о своей депутатской обязанности?
«Понимаю, какая ответственность легла на мои плечи,— говорит Н. Н. Дикой.— Ко многому она обязывает. Выполняя наказы избирателей, депутаты реализуют, по сути, право каждого человека на участие в управлении делами всей страны. Мы всегда желаем перемен к лучшему во всех сферах жизни. Это стремление и выражается в наказах. У каждого из нас есть свой рабочий участок, цех, завод, дом, улица, город. И порой депутату куда полезней решить десятки мелких, на первый взгляд, вопросов, чем брать на себя задачи общего масштаба. Главное — проявлять депутатскую заботу о житейских нуждах людей. А отдача будет обязательно».
После апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС на «Заливе» в каждом цехе были созданы депутатские посты, в обязанности которых входил контроль за выполнением мероприятий комплексного плана технического перевооружения завода. В достроечном цехе в пост вошли рабочие — депутаты А. Ф. Рязанов, В. Г. Яцун и Н. Н. Дикой. Благодаря их четкой и настойчивой работе вскоре в производство была внедрена модульная система формирования, отделки и оборудования судовых помещений, расширена технология судовой вентиляции по картам-эскизам.
В доковом цехе депутатский пост в составе судосборщиков Л. Е. Беседина, В. С. Сапожкова, сварщика П. Д. Матвиенко и маляра Г. И. Ромашовой ускорил внедрение механизированного установщика для блоков и секций.
Расширены объемы изготовления судовых трубопроводов по технологическим эскизам и внедрен сварочный аппарат «Сатурн-Зс» в трубомедницком цехе, в котором трудятся члены депутатской группы И. Г. Солодкий, Л. П. Михайлина, С. М. Шацких.
В механосдаточном (депутат В. И. Панчошный) внедрена технология монтажа рулевого устройства «Севморпути» и технология монтажа котла КВГ-5.
Есть перемены и в малярном цехе, где депутатами А. Г. Белоусова и В. И. Зудина. Здесь внедрены более производительные, обеспечивающие лучшее качество окрасочные установки «Спрут-М», «Луч-2».
В слесарнокорпусном цехе механизировано изготовление корпусов иллюминаторов на все заказы.
В центре внимания депутатской группы завода — аттестация работников, рациональное использование рабочих мест. Ее деятельность в этом направлении позволила в 1986 году при плане 36 сократить 59 рабочих мест. Практически во всех основных подразделениях предприятия, где депутаты проявили деловую настойчивость, итоги внедрения новаторских предложений, выполнения мероприятий по повышению технического уровня и технического перевооружения завода конкретны, результативны.
Польза от депутатского контроля очевидна.

Недалек тот день, когда атомный лихтеровоз «Севморпуть» покинет причал завода. Что можно будет прочитать на лице корабела, увидеть в его глазах в минуту расставания с судном? Радость и гордость? Безусловно. Каждое судно — это итог его труда, поиска, раздумий. Грусть? Да. Ведь созданные им корабли— часть жизни. Тревогу? Вполне понятно. Как поведет себя атомоход в открытом море? Все ли честно, на совесть здесь поработали?
Время сегодня предъявляет особые требования. XXVII съезд партии поставил перед нами масштабные задачи. О чем бы ни шла речь — об экономике, управлении народным хозяйством, об активизации человеческого фактора — успех будет зависеть от того, насколько слово крепится делом. Процесс перестройки неудержимо идет вперед. Перемены захватили все сферы жизни нашего общества. С каждым днем все больше людей реально включается в огромную, напряженную работу по ускорению социально-экономического развития страны. В этот переломный момент переосмысливаются взгляды, оценки и подходы к реальной действительности.
Вступил в действие Закон о государственном предприятии (объединении). В управление производством включился совет трудового коллектива. Набирает силу процесс демократизации, на участках, в цехах, крупных подразделениях завода проходят выборы руководителей. И сразу же ощутилась возросшая ответственность как со стороны рекомендующих, так и со стороны облеченных доверием.
На партсобраниях, в товарищеских разговорах все чаще звучит: «Что сделал ты сам для улучшения дела? Что конкретно предпринял, чтобы труд стал более эффективным, а выпускаемая тобой продукция— качественной?» Ведь громкое одобрение перестройки с трибуны само по себе ничего не изменит. Требуется серьезная, глубокая, практическая организация нового производства.
Ярким примером единства слова и дела может служить бригада судосборщиков, возглавляемая Н. Т. Чудным. Бригада делегата XXVII съезда КПСС, лауреата Государственной премии СССР, выступила с инициативой «План двух лет пятилетки — к 70-летию Великого Октября, пятилетку — за 4,5 года». И к славной дате был выполнен первый пункт обязательств не только бригадой Н. Т. Чудного. Десятки коллективов, которые подхватили ее инициативу, сдержали свое слово.
При подведении итогов соревнования за достойную встречу 70-летия Великой Октябрьской социалистической революции было присвоено звание «Лучшая бригада» бригадам гибщиков А. И. Дубенко, токарей В. Д. Болдецкого, сборщиков А. А. Олейника, трубопроводчиков И. А. Зернова, А. И. Черкашина, В. В. Лоханского, комплексной бригаде Л. П. Дубровского, слесарей-монтажников Н. П. Волкова, В. П. Пшеничного, маляров Ф. Ф. Ягущина, сборщиков-достройщиков Н. Ф. Ефименко, А. А. Вьюгина, Д. В. Голуба, судосборщиков В. Я. Беленко, В. П. Гришанова, Н. М. Бублика, электросварщиков А. И. Золенко, столяров Р. В. Сафаргалиева.

Г. Н. Хмельницкий

Д. И. Забабуро

В. И. Бакаев

В. А. Сопин

A. E. Кириченко

3. А. Строк.

Б. П. Просвиров

И. А. Полищук

А. И. Дубенко

В. А. Соболь

Ф. Ф. Ягущин

Д. И. Донцов

Л. М. Перец

В. П. Пукась

Л. Л. Садовский

А. П. Гамула

Н. В. Вихтевский

М. И. Бондарев

И. В. Тимохин

В. Н. Манцева

Р. Т. Михайличенко

Л. Б. Круглова

С. Н. Павленко

А. А. Майоров

ПАМЯТЬ РАССКАЖЕТ...

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

Только на крепком фундаменте будет прочным дом. Фундамент коллектива — его традиции. На керченском судостроительном они складывались долгие годы. Далеким прошлым кажутся сегодняшней молодежи события полувековой давности, которые бережно хранятся в фотографиях, архивных документах, вырезках из старых газет, других экспонатах музея истории завода.
Традиция — слово латинское, означает «передача». Нет традиции без преемственности. Каждый молодой человек, поступающий работать на завод, прежде всего приходит сюда, в музей, знакомится с замечательным прошлым коллектива, с которым решил связать свою судьбу.
И есть, наверное, глубокий смысл в том, что «хозяевами» музея, постоянными его экскурсоводами становятся ветераны войны, труда, те самые люди, чьими руками создавалось то, о чем рассказывают экспонаты. Первый его руководитель Дмитрий Андрианович Амелин на заводе с тридцать восьмого, то есть с первых дней его работы. Эстафету у него принял коммунист, участник Великой Отечественной войны, почетный судостроитель Владимир Григорьевич Зильбер. Пришел на судостроительный в начале пятидесятых, сразу после окончания Московского юридического института, 14 лет проработал заместителем секретаря парткома завода.
Каждый раз, когда Владимир Григорьевич ведет экскурсию, останавливаясь у самых первых фотографий, непременно обращает внимание ребят на их юных «сверстников». Некоторые и сегодня продолжают трудиться. А один из первых стахановцев — токарь Ф. И. Бантышев возглавляет сегодня прославленный керченский рыбколхоз имени В. И. Ленина.
Трудовую закалку кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции Федор Ильич Бантышев получил именно здесь, на судостроительном заводе, и сохранил ее на всю жизнь. Вот, пожалуй, и все, что говорил о нем В. Г. Зильбер. А вспоминались ему в те минуты годы войны и удивительная связь своей судьбы с этим человеком. Не сразу, правда, она обнаружилась, и фотография эта не сразу заняла свое место в заводском музее...
Лет двадцать назад горком партии проводил семинар. В. Г. Зильбер представлял на этом идеологическом активе коммунистов «Залива». Обобщался опыт работы лучших партийных организаций, в числе которых был назван и партком рыбколхоза имени В. И. Ленина. Выступал Ф. И. Бантышев. Рассказывал о рыбацких буднях, о больших уловах, причинах, тому способствующих, а в основном — о том, что еще предстоит сделать. И чем больше Владимир Григорьевич слушает председателя рыбколхоза, чем пристальней всматривался в него, тем чаще ловил себя на мысли: где-то видел Бантышева раньше. «Прямо наваждение какое-то»,— подумал он. Во время перерыва подошел и спросил: «Федор Ильич, вы в Севастополе жили?» — «Нет».— «А в Москве?» — «Не довелось... А вы не воевали?» — «Воевал».— «На Волховском?» — «Точно».— «Так что же ты своего старшину взвода не узнаешь?» — воскликнул Федор Ильич.— «Вот так встреча! Здравствуй, старшина!» — «Здравствуй, комсорг!»
Крепкие объятия, склоненные друг к другу седые головы...
«В атаку у деревни под Тихвином наша роту пошла на рассвете,— вспоминал В. Г. Зильбер.— Главное — добежать до первой линии фашистских окопов. А там штыковая, чего немцы боялись больше минометного огня. В горячке боя вдруг подвернулась нога, и я рухнул лицом в обжигающий снег. Хотел вскочить, но не тут-то было — нога совершенно не слушалась. Взглянул и зубами заскрипел — сразу два ранения. Дальше ходу не было. Попытался ползти, но острая боль сковывала каждое движение. Самое страшное — начал терять сознание. Потянулся за пистолетом. И в это время слышу знакомый голос: «Хлопцы, есть кто живой?» — Собрал последние силы, приподнялся и хрипло выдавил из себя: «Здесь я, старшина...» — «Как же это тебя, комсорг? Потерпи, браток, сейчас я тебя мигом... Только ты держись, не засыпай...»
Очнулся Владимир в медсанбате.
На Волховском фронте, будучи уже командиром батареи, он после точной ночной разведки огневых точек противника обеспечил успешную атаку пехоты на Синявинские высоты, за что был награжден орденом Отечественной войны II степени. Приняв отдельный минометный дивизион Резерва Верховного Главнокомандования, опытный офицер участвовал в прорыве блокады Ленинграда. Тогда и получил орден Красной Звезды. Дошел до Пскова, до той злополучной для него переправы через реку Великую. Там достал его фашист второй раз. Разорвался рядом снаряд, и воздушная волна швырнула раненого командира в прорубь, в ледяную купель. Чудом спасся. Три месяца лежал пластом, а через полгода учился ходить снова. Выписался из госпиталя инвалидом второй группы.
Ушел дорогами войны и Федор Бантышев. Где ты, старшина, спасший мне жизнь?
Нет, не затерялся твой старшина, товарищ комсорг. Судьба, правда, и с ним обошлась сурово, но выстоял, все выдержал керченский рабочий, строивший в юности корабли. Тогда, доставив тяжело раненного комсорга в эвакопункт, он снова сражался за Ленинград и тоже был ранен, попал в плен, около года провел в фашистских концлагерях. Бежал, вышел на партизан, был сначала бойцом, а затем командиром роты в бригаде «За Советскую Белоруссию», на счету у которой десятки пущенных под откос вражеских эшелонов, большое количество диверсий на шоссейных дорогах, уничтоженных фашистов.
И надо же такому случиться: мирные пути-дороги офицера В. Г. Зильбера привели его именно туда, откуда ушел на фронт комсомолец Федор Бантышев.

В заводском музее (в 1981 году ему присвоено звание «народный») на стенде «Они сражались за Родину» висит портрет судостроителя Власа Важенина, человека героической судьбы. Для своей семьи, для заводчан, для всех, кто знал его, он остался молодым,— таким, каким запечатлел его фотограф в сорок первом. Мужественное лицо, высокий лоб, открытый прямой взгляд. Разведчик погиб в Старокарантинских каменоломнях при выполнении боевого задания.
О подвигах керченских партизан знают сегодня многие. В книге «Улица младшего сына» рассказывается о Важенине как о смелом, находчивом разведчике, веселом, прямодушном парне.
«Он действительно был веселым, добрым, душой коллектива,— вспоминает Татьяна Ивановна Важенина.— Познакомились мы в тридцать четвертом. Тогда только начали строить завод. Он был каменщиком, я — табельщицей. Через год поженились, еще через год родился у нас сын Володя. А рождение дочери совпало с годом окончания строительства самого завода. 20 лет сварщицей она на нем проработала, сейчас продолжает трудиться в ОТК.
Хорошо у нас все складывалось вначале. Власа направили в Ленинград на Адмиралтейский завод учиться судостроительному ремеслу. Приехал оттуда квалифицированным слесарем, мастером на все руки. Очень гордился своей профессией, любил ее.
Война началась — и все рухнуло. Эвакуация. Когда вернулась с детьми в Керчь после ее освобождения, узнала о гибели мужа. Горя тогда все хлебнули, не я одна осталась вдовой с детьми. Куда идти? Конечно же, на свой родной завод. Так и работала на нем до самой пенсии».
Выросли дети. Пошли внуки. И снова переживания...
Теперь столкнуться лицом к лицу с врагом пришлось внуку Власа Ивановича — Валерию Важенину. На этот раз при исполнении интернационального долга в Афганистане.
Валерий после окончания школы особенно не раздумывал. Профессия судостроителя в их семье была всегда в почете. Поступил в ГПТУ-11 на электросварщика. В выборе специальности определенную роль сыграла его тетя, Раиса Власовна, считавшая, что лучше этой работы нет и быть не может. Часто рассказывала Валерию о своей профессии, о заводских мастерах огненной дуги. Никому не навязывала она своего мнения, не убеждала. Наоборот, больше говорила о трудностях этой работы. Тем не менее сын ее, Роман, пошел по стопам матери. Учится на сварщика в училище № 9.
А Валерия после учебы направили в доковый цех, в бригаду В. И. Гапицонова. Опытный рабочий, старейший наставник молодежи, Владимир Илларионович на заводе более 35 лет.

— Посмотрим, какой ты сварщик и будет ли из тебя толк,— сурово сказал при первой встрече бригадир.— Вот тебе задание — сварить из отходов металла любую конструкцию. Бригада будет у тебя принимать экзамен и разряд соответствующий даст.
Через месяц Валерий вместе со всеми варил днище секции будущего корпуса танкера.
Пришло время службы в армии. Уходили вместе с другом детства Павлом Квашиным. В школе сидели за одной партой, вместе учились в ГПТУ и в бригаду Гапицонова пришли вместе. Рабочие, провожая их, давали наставления, просили не забывать, возвращаться...
Валерий Важенин немногословен: «Бывали налеты, обстрелы. Душманы в открытую не идут, только из засады и в спину норовят».
В одной из таких перестрелок Валерий был тяжело ранен.
После госпиталя вернулся на завод, где ему предложили работу в отделе главного метролога наладчиком контрольно-измерительной аппаратуры. Согласился. Нужно будет, конечно, подучиться, но за этим дело не станет.
Вскоре Валерий получил двухкомнатную квартиру в микрорайоне «Солнечный». Переехал туда жить с Татьяной Ивановной.
Как-то вечером с бабушкой они решили подсчитать, сколько же лет трудового стажа у их династии. Дед проработал шесть лет, его сестра Надежда Ивановна Важенина — крановщицей тридцать лет, такой же стаж у бабушки. Отец — десять лет, тетя — двадцать пять. Это уже более ста лет будет. И продолжать этот счет внукам.

В военной гимнастерке с квадратами на петлицах, немного насупившись, как бы исподлобья, смотрит с портрета испытывающим взглядом политрук стрелковой роты Я. М. Диденко. Когда вступил в строй завод, молодого коммуниста назначили начальником транспортного цеха. Здесь комсомольцы избрали его своим вожаком. Архивные данные о первом комсорге цеха были очень скупы: «Погиб, защищая Крым от немецко-фашистских захватчиков, в районе Владиславовки».
Собственно, на то он и музей, чтобы по крупицам собирать все сведения об истории завода, о его людях. Судьбой Я. М. Диденко заинтересовалась комсомольско-молодежная бригада С. И. Сухорукова из энергоцеха.
Прежде всего комсомольцы решили разыскать его родственников. И вот — первая встреча с женой бывшего политрука Варварой Антоновной и его братом Анатолием Маркияновичем. Много интересного узнали они о комсорге, решили даже создать у себя в цехе небольшой музей из фотографий, личных вещей Якова Диденко.
Запомнилась молодым корабелам и встреча с его дочерью — пригласили ее приехать в гости. Ребята провели ее по цехам, показали строящиеся суда. У памятника заводчанам, погибшим в боях за Родину, долго стояла Индустриана Яковлевна, прижав к глазам мокрый от слез платок. Среди 90 фамилий была самая дорогая: Диденко Я. М.
Сегодня в рядах комсомольско-молодежной бригады— первый заводской комсорг, политрук Яков Диденко.

Я. М. Диденко

Тысячи обелисков, памятников защитникам Родины на советской земле. К ним мы несем цветы. А вот в море обелисков не ставят. Места военных подвигов обозначены лишь точками на карте: широта... долгота... По этим координатам и ведут свой поиск ребята спортивно-технического клуба «Залив», который был создан в 1980 году. Прочитать последнюю страницу биографии многих героев-черноморцев, чьи судьбы до сих пор остаются неизвестными,— эту задачу и решают подводные следопыты. У них два поисковых судна, своя база: токарные станки, сварочные аппараты.
Первые же гидроархеологические исследования, проведенные членами клуба в Керченском проливе, увенчались успехом: удалось отыскать и поднять артиллерийское орудие, которое позже передали в городской историко-археологический музей. Сегодня оно установлено на площадке мемориального комплекса в поселке Героевское.
В мае 1977 года был поднят со дна пролива мотобот. Комсомольцы завода решили полностью восстановить судно. Во главе с председателем совета молодых специалистов конструктором Г. Н. Ивановым ребята сами разработали чертежи, очистили корпус и палубу от ржавчины, залатали прогнившие места, произвели окраску — все после работы, в выходные дни. Активными помощниками были учащиеся ГПТУ-11, носящего имя Героя Советского Союза, участника Новороссийской и Керченско-Эльтигенской десантных операций капитана 3 ранга Н. И. Сипягина, ветераны завода А. И. Дубенко, Н. С. Кулида, Г. Н. Диспотули, А. К. Сябрук.
В день празднования 35-летия освобождения города от фашистских захватчиков восстановленный мотобот был поднят на пьедестал Славы — на месте высадки морского десанта.
В 1985 году аквалангисты обнаружили в районе Средней косы Керченского пролива затонувший торпедный катер. Началась кропотливая, тяжелая работа по обследованию судна, подготовке его к подъему на берег.
Встречаясь с ветеранами завода, работавшими на нем до войны и строившими такие торпедные катера, ребята узнали, что на судне должна быть закладная доска, где указывался номер, тип катера, завод-изготовитель, год постройки. Аквалангисты стали ее искать. Повезло Юрию Меринову. Во время одного из погружений в рубке рулевого на приборной доске он обнаружил заветную металлическую пластинку. Тайна приоткрылась.
Это был катер, построенный в Ленинграде. Как стало известно из архивных документов, в состав Черноморского флота он вошел в 1940 году, в декабре 1941-го под номером 45 участвовал в Керченско-Феодосийском десанте, затем в сентябре 1943-го в Новороссийской операции, а в ноябре того же года — в Керченско-Эльтигенской.
Вместе с учащимися керченской средней школы № 20, которые создали у себя музей боевой славы торпедных катеров, в страницу истории битвы за Керчь следопыты вписали имена героев торпедного катера «Сорок пятого» — данные о них нашли в архивных документах. Теперь в планах клуба — поднять катер, отреставрировать и установить его на пьедестал.
Каждый год новые сборы, новые походы. Каждый год заводской и школьный музеи пополняются дорогими и священными реликвиями.

Один из стендов заводского музея истории рассказывает о человеке, чье имя носит завод,— министре судостроительной промышленности Борисе Евстафьевиче Бутоме. Он прошел большой жизненный путь — от рабочего до члена правительства страны. Родился 1 мая 1907 года в Махачкале. В 13 лет уже работал слесарем на заводе, а по вечерам учился на рабфаке. Стремление к знаниям, любовь к технике привели 25-летнего парня в Ленинградский кораблестроительный институт на механический факультет.
После его окончания работал мастером, строителем судов, позже, в сороковые годы — заместителем главного инженера судостроительного завода Приморского края, затем директором одного из предприятий отрасли.
В 1948 году Б. Е. Бутому назначают начальником Главного управления Министерства судостроительной промышленности, через пять лет — заместителем министра. В 1957 году Борис Евстафьевич — министр судостроительной промышленности. На этом посту в полной мере раскрылся его организаторский талант, получили достойное применение его широкие знания и большой производственный опыт.
В эти годы появились совершенно новые типы судов. Военно-Морской Флот СССР пополнился атомными подводными лодками неограниченного района действия. Сухогрузы с горизонтальным способом грузообработки, специализированные контейнеровозы и пассажирские суда, мощные атомные ледоколы и непревзойденные по мореходным качествам научно-исследовательские суда, наконец, отечественные супертанкеры и балкеры — вот далеко не полный перечень достижений советского судостроения в шестидесятые — семидесятые годы. Бориса Евстафьевича Бутому хорошо знали корабелы страны, знали его и судостроители ГДР, Польши, Югославии, Англии, Японии, Италии, Финляндии.
Партия и правительство высоко оценили заслуги Б. Е. Бутомы перед Родиной. В 1959 году ему присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Он награжден пятью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, многими медалями, заслужил звание лауреата Ленинской и Государственной премий.
В 1976 году керченскому судостроительному заводу «Залив» было присвоено имя Б. Е. Бутомы. И это не случайно. В те годы, когда решался вопрос о размещении строительства первых отечественных супертанкеров, Борис Евстафьевич остановил выбор на нашем предприятии. Он постоянно интересовался ходом строительства дока, затем уже самих судов, особенно первенца крупнотоннажного флота — супертанкера «Крым». Был в курсе всех дел, приезжал на завод, беседовал с людьми, чьими руками создавался гигант.
Время все дальше отдаляет нас от того дня, когда керченские судостроители в последний раз встречали на заводе Б. Е. Бутому. Но школа знатного корабела, основателя крупнотоннажного флота страны, живет. Яркое доказательство тому — сегодняшний день завода, носящего его имя.

Б. Е. Бутома

Завод «Залив» не только «кузница» рабочих кадров, здесь открыты широкие перспективы и для профессионального и творческого роста технических специалистов. Примеры говорят сами за себя. Два бывших директора завода, Е. Н. Шапошников и И. Ф. Алексеев, работают заместителями министра судостроительной промышленности. Так же, как они, начинал с мастера участка Г. Н. Хмельницкий. 17 лет он проработал здесь главным инженером, а с 1979 года по 1984 — директором. На его счету десятки изобретений и рацпредложений, которые не раз отмечались медалями и дипломами ВДНХ СССР. Многое он сделал по разработке технологии строительства супертанкеров, экологически чистых судов типа «Победа». Ныне Г. Н. Хмельницкий — заместитель главного конструктора проекта лихтеровоза Центрального конструкторского бюро «Балтсудопроект».
Валериан Мефодьевич Маянцев, проработавший на заводе много лет инженером, сейчас возглавляет в Министерстве судостроительной промышленности Главное управление по капитальному строительству.
Александр Семенович Филаков долгое время работал на заводе начальником планово-производственного отдела. Сегодня он ведущий специалист научно-технического центра этого же министерства. Подобных примеров можно привести немало.

В заводском музее оживление. Сейчас здесь будет проходить вручение комсомольских билетов. Это уже стало традицией. В Орджоникидзевском районе большая часть населения — судостроители. И вполне понятно решение райкома комсомола проводить важный день в жизни молодого человека там, где раскрыты страницы биографии труженика-завода, рассказывающие о его делах, его людях...

— Наташа Чудная! — услышал знакомую фамилию В. Г. Зильбер. Похожа. Те же тонкие черты лица, лучистый взгляд. Вручая комсомольский билет, Владимир Григорьевич все-таки спросил: «Твой папа работает на заводе?»
Легкий кивок и счастливая улыбка.