Олег Скворцов: построить грандиозный Керченский мост в срок реальноПредседатель экспертного совета при научно-техническом совете ГК "Автодор" по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив Олег Скворцов.
На Крымском и Таманском полуостровах ведется активная подготовка к строительству моста через Керченский пролив: возводятся вахтовые городки, готовятся площадки для складирования материалов, прокладываются дороги для грузового транспорта в обход населенных пунктов. Результаты инженерных изысканий и проектные решения находятся на рассмотрении в Главгосэкспертизе России. Кто и как принимал решения, которые легли в основу проекта, рассказал в интервью РИА Новости председатель экспертного совета при научно-техническом совете ГК "Автодор" по оценке инженерных изысканий и технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив, президент ассоциации дорожно-проектных организаций Олег Скворцов.— Инженерные изыскания и проектные решения Керченского моста уже переданы на рассмотрение в Главгосэкспертизу. Еще до начала активной работы над проектом был создан экспертный совет по проектированию транспортного перехода, а вы назначены его председателем. Какие задачи пришлось решать в самом начале?— Для решения ключевых задач был создан экспертный совет, который объединил ведущих ученых и специалистов высокого уровня из разных проектных институтов. На первоначальном этапе стояла задача выполнить технико-экономическое обоснование проекта — рассмотреть разные варианты прохождения трассы и выбрать самый оптимальный. В ходе работы был проведен сравнительный анализ конструктивных решений, рассмотрены варианты строительства тоннелей и мостовых переходов, варианты прохождения трассы в разных створах Керченского пролива. Принимая окончательные решения, эксперты учитывали разные факторы — сроки возведения объекта, надежность сооружения, стоимость строительства. В результате был выбран вариант — мостовой переход в Тузлинском створе. На мой взгляд, экспертный совет отработал достаточно плодотворно. Специалисты, которые состояли из специалистов по строительству мостов и тоннелей, геологов, гидрологов, экологов и других экспертов, хорошо проявили себя.
— Почему эксперты рекомендовали соединить берега Керченского пролива мостом, а не тоннелем?— Нам была поставлена задача — выбрать вариант по трем основным критериям: скорость строительства, надежность конструкции и, естественно, стоимость. По всем критериям тоннельный вариант имеет худшие показатели. Во-первых, нет возможности обойти зоны тектонического разлома. В этом случае конструкция становится ненадежной. Представляете, если случится землетрясение и разрыв тоннеля. Маловероятно, что кто-то успеет выбраться. В нормах проектирования написано, что не рекомендуется строить тоннель в таких геологических условиях. Это достаточно серьезный аргумент.
Во-вторых, как показал опыт сооружения тоннелей в похожих геологических условиях, механизированные щиты в ходе работ могут отклониться от проектной отметки. Это вполне реально из-за слабых грунтов и вибрации оборудования. Представьте себе трубу, которая идет в слабых грунтах и начинает отклоняться от проектной линии. Чтобы вернуть ее на проектную ось, требуется много времени.
Например, при строительстве тоннеля с меньшим диаметром в Ташкенте скорость проходки в таких условиях составила всего 150 метров в месяц. По нашим расчетам, скорость строительства тоннеля только по этой причине в полтора раза меньше, чем скорость строительства моста.
В-третьих, согласно нормам проектирования, для функционирования двух параллельных тоннелей длиной свыше 300 метров для автомобилей и поездов необходимо устройство еще одного тоннеля — сервисного, для эвакуации людей в случае пожара, ДТП или другой нештатной ситуации. Его сооружение потребует дополнительных затрат и времени.
Когда тоннель строится, швы герметизируют, под высоким давлением закачивают бетон с внешней стороны — создают защитную оболочку, которая не пропускает влагу. Специалисты высказали опасения, что существующие геологические условия из-за слабых грунтов не позволят обеспечить надежную гидроизоляцию из бетона, нагнетаемого под высоким давлением. Малейшая протечка — большой риск.
Еще одна причина. Сторонники тоннельного варианта в качестве основного рекомендовали вариант по Жуковскому створу, где сам тоннель был дешевле. Однако протяженность автомобильного и железнодорожного подходов к тоннелю с таманской и керченской стороны по Жуковскому створу будет на порядок больше, чем у подходов к мосту по варианту через косу Чушка.
К тому же при прокладке тоннеля на большой глубине инициаторы тоннельного варианта не учли нормы разности уклонов железной дороги, что увеличивает длину тоннеля и, соответственно, его стоимость строительства. И не нужно забывать, что затраты на содержание объекта в условиях неустойчивых грунтов чрезвычайно высокие.
— Рассматривался вариант строительства тоннелей с помощью так называемых опускных секций, если щитом нельзя?
— Оптимальный вариант, когда тоннель закладывается на глубине около 20 метров. А здесь его нужно опускать намного глубже, метров на 100. Эксперты посчитали этот вариант нецелесообразным. Для того, чтобы разместить опускные секции на дне Керченского пролива, нужно вынуть и разместить на суше миллионы кубометров грунта. Кроме того, понадобится транспортировка опускных секций по акватории. И еще один весомый аргумент. Опускные секции должны опираться на надежное основание. В условиях Керченского пролива это требует специальной инженерной подготовки.
Рассматриваемые варианты строительства тоннелей под Керченским проливом предусматривали проходку на незначительной глубине в неустойчивых породах с помощью тоннелепроходческого комплекса с гидропригрузом. Эта технология не дает гарантии, что тоннель будет хорошо держать давление и будет водонепроницаемым. Обделка не будет обеспечивать жесткость во время эксплуатации объекта. Это может привести к серьезной аварии.
— Почему мост, а не тоннель, понятно. А как коса Тузла "победила" Чушку? Почему был выбран вариант строительства более длинного перехода через пролив?— Именно перехода. СМИ иногда путают понятия "мост" и "переход". Транспортным переходом мы называем комплекс сооружений, который включает и мосты, и подходы к ним, и коммуникации. Когда мы говорим о выборе варианта перехода, важно учитывать этот момент. Вариант перехода в Жуковском створе, по косе Чушка, только кажется более коротким. Действительно, это самое узкое место в проливе. Длина моста в этом створе может составить до шести километров, почти на километр меньше, чем в Тузлинском створе. А вот по длине автомобильного и железнодорожного подходов к мосту Чушка проигрывает Тузле. Изучив рельеф прибрежной территории и другие условия, эксперты посчитали километраж: общая протяженность подъездных трасс, которые нужно подвести к мосту через Чушку, получается почти 155 километров. А подходы к Тузле на 30 с лишним километров короче. Разница ощутимая. Подходы денег стоят.
Существующие подъездные дороги к Чушке, к действующей паромной переправе, не соответствуют требованиям и не смогут обеспечить нужную пропускную способность.
В целом экспертный совет рекомендовал отказаться от варианта Чушки по целому ряду причин. Это и близость оползневых склонов со стороны Таманского полуострова, и сложные ледовые условия, наличие памятников истории и воинских захоронений на косе. Кроме того, рядом природоохранная зона — заповедник. Пройти по Чушке нельзя еще и потому, что она активно используется портом. Если стройка развернется в Жуковском створе, рядом с портами "Крым" и "Кавказ", паромное сообщение между Крымом и материковой Россией будет парализовано.
— В каком створе — Тузлинском или Жуковском — наиболее благоприятные геологические условия для строительства?
— Геологические условия в Керченском проливе, независимо от рассматриваемого створа, практически идентичные. Они достаточно сложные — сейсмичность, тектонический разлом, слабые грунты. Это требует погружения свай на глубину до 70 метров. Но такие условия не являются уникальными. Отечественные проектировщики и мостостроители уже возводили искусственные сооружения в идентичных условиях. Конечно, масштабы сооружений несравнимы, но условия их проектирования и строительства достаточно схожи.
Один из примеров — мост через реку Обь около села Мельниково в Томской области. Там сваи погружали через слабые грунты на глубину до 50 метров. На первую сваю ушло полтора месяца. Вторую погрузили за два часа. Полтора месяца шла отработка технологии.
— Некоторые специалисты считают, что в сжатые сроки и в сложных геологических условиях построить мост невозможно.
— Для такого моста сроки действительно очень сжатые. Но построить грандиозный транспортный переход в срок вполне реально. Для этого нужен хороший проект, который не потребует серьезных корректировок в процессе строительства, конечно, квалифицированные кадры, способные решать сложные задачи, и, безусловно, нужен опыт работы. Примеры у нас есть. За четыре года мы построили уникальный вантовый мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Не нужно забывать и про мост через Амур в Хабаровске. Там большие пролеты и глубины не меньше, чем здесь. Сложная гидрология. А Саратовский мост через Волгу у села Пристанное и мост через Обь в Сургуте. Мостостроение — одна из немногих отраслей, которая в России держится на мировом уровне. И каждый мост — уникальный. К сожалению, а может, и к счастью, аналогов нет. Все конструкции — индивидуальные.
— Что скажете о команде, которая строит мост?— За дело взялся Ротенберг (компания "Стройгазмонтаж", принадлежащая бизнесмену Аркадию Ротенбергу, стала единственным исполнителем работ по проектированию и строительству моста через Керченский пролив — ред.). Организатор он хороший, это проверено.
А дальше, конечно, привлекались наши лучшие силы. Люди, которые имеют опыт реализации крупных проектов. Это не новички. На новичков в этом деле полагаться нельзя.
— Насколько прочным, надежным будет мост через Керченский пролив?— Мы прекрасно помним, что произошло с мостом через Керченский пролив, построенным в годы Великой Отечественной войны. Он был разрушен во время ледохода. Нужно понимать, что тот мост не был капитальным. Он возводился как временная переправа. Современный мост выдержит и ледовую нагрузку, и штормовые ветра, и сильные морские течения. Все эти факторы учтены проектировщиками. Отечественные мостостроители знают, как возводить мосты — долгожители, которые простоят не одно столетие.
РИА Новости
http://ria.ru/interview/20150720/113814 ... z3guvMuQoH
Вход
Регистрация
Галерея
FAQ
